¡Hola! Sr. Millones “Escarabajo”

¡Ningún otro automóvil ha conquistado el corazón de tanta gente! Pregunten razones que llevaron a Adolf Hitler a “apadrinar”, políticamente, este fenómeno de triunfo de la máquina al servicio del hombre y diremos que ni el Führer ni las ideas quedaron en el lado bueno, ni del ingenio ni de la historia. Pero el modelo… el genial Volkswagen nunca eligió la “Fuerza por la Alegría” de Hitler. Eligió ser el “Automóvil del Pueblo”, un vehículo para el mundo, simple, robusto, fiable, útil y amigo de todos.

Para Ferdinand Porsche y el pueblo alemán, ¡una victoria rotunda! A los comandos de una obra maestra sin “seleccionar” raza, credo o ideales, fuera del fanatismo político que, cíclicamente, ciertos “iluminados” de la Historia conciben, para nuestra infelicidad!

Los inicios

Para entender el Volkswagen, hay que entender a Ferdinand Porsche. El señor austríaco era un verdadero genio del automóvil. Su vasta experiencia como inventor, proyectista o diseñador recorrió nombres famosos de marcas famosas un poco por todas partes y fueron trabajos para las Zundapp y N.S.U. que le abrieron puertas para la forma definitiva que se anunciaría con el pre-escarabajo. Desde principios de los años 30, Porsche lleva a cabo dos proyectos llamados Type 12 (Zundapp) y Type 32 (N.S.U.) que nunca superarían la fase de estudio, nunca comercializados, pero que desde luego prefiguraban la silueta del Porsche Type 60 que, en 1932, se asemejaba mucho en estilo al prototipo V1 que en el año 1935 sería sujeto a múltiples experiencias – entre las cuales una “batida” estruendosa contra un árbol que se le atravesó en el camino – desarrolladas en carretera y en un garaje que Porsche utilizaba, vecina a su casa en la ciudad de Stuttgart. Mientras tanto, Hitler subía al poder…

La “Fuerza por la Alegría “versus” Automóvil del Pueblo” 

En el concepto ario del III Reich, Hitler no veía nada mejor que dar a cada alemán un automóvil de fabricación germánico, barato, fiable y espejo de la pujanza de la nueva Alemania.  

La elección recayó en el modelo que Porsche estaba ensayando alrededor de 1936, aún el Tipo 60, que después, políticamente, sería apodado K.d.F, o sea las iniciales de Kraft durch Freude, esto es: ¡Fuerza por la Alegría!

¡Estaba elegido el diseño de un modelo que, más que Hitler, haría por el pueblo alemán (y muchos otros pueblos) aquello que el Führer nunca hizo, darle realmente alegría! Hitler, en la época, cuando en euforia frenética e histérica colectiva anunciaba a los alemanes el 26 de mayo de 1938 el nuevo automóvil. ¡No podía imaginar lo impopular que se volvería él mismo, mientras “apadrinaba” una simple máquina que se volvería muchísimo más popular, incluso entre los antigérmicos! El triste final al que llegaron Hitler y sus acólitos, todos lo sabemos. La gloriosa carrera de los K.d.F. primero, después de los Volkswagen ( Volks=pueblo Wagen=automóvil, es decir, automóvil del pueblo pero que preferimos interpretar como “automóvil popular” en la esencia y que traduce la “victoria” de Ferdinand Porsche sobre la versión “Fuerza por la Alegría” tan cara a Hitler) es que queda para siempre en la historia, historia que no termina en este “Expediente” porque sabemos que no es suficiente para tal grandeza de automóvil! Pero hablemos de él lo mejor que podamos dentro del espacio. 

Wolfburg  

Ante 70 mil personas en pomposo ceremonial ese día de 28 de mayo de 1938, el Führer presentaba oficialmente el nuevo K.d.F.- Wagen, creando por consiguiente, al lanzar la primera piedra de fábricas y de la Villa de Wolfburg, la futura Volkswagen-Werk. La megalomanía de los “obreros” del III Reich traducida en términos fabriles. Un coloso que Hitler nunca tendría oportunidad de ver concluido pues vientos de guerra sembrados por toda Europa primero, y gradualmente aumentando, en breve traían a su infeliz pueblo alemán, la cuchara de tempestades. ¡La guerra había estallado! 

Muchos automóviles en Alemania de ese período, fueron “requisados” para servir militarmente. Volkswagen no escapó a la regla y versiones militares proliferaron, transformando modelos civiles en automóviles anfibios, todo terreno y demás variantes. Wolfburg, durante el conflicto, siendo duramente bombardeada con “pobres escarabajos” allí dentro! 

Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó, los “escarabajos” fueron enaltecidos por las fuerzas de ocupación y nunca dejaron de fabricarse, incluso con dificultad. La tradicional disciplina del pueblo alemán, aliada a su tenacidad de trabajo e inteligencia de interpretar los procesos industriales con calidad por encima de todo, hicieron que, muy apoyada en los productos Volkswagen, la economía resurgiera y, en una media docena de años, el país comenzara de nuevo a renacer de las cenizas.

Los fantásticos Type 60 o K.d.F, como se quiera denominar, de 1938 y 1939, producidos en 210 unidades y ejecutados en Stuttgart por los proyectistas Reutter, rudimentarios pero inmensamente fiables, estaban lejos de suponer que en su continuidad millones de “hermanos” de igual formato se adaptasen al sabor y evolucionaran de décadas, sin nunca perder el camino, nunca dejar de ser popular y ser moda también, creando una vastedad de adeptos acabando por invadir las casas de más de 20 millones de seres humanos! 

Posguerra, período “Split” (1946-1953) 

Derivados de los K.d.F. y Type 60, los Volkswagen de 1946 apodados Type 11 aún presentan un óculo trasero formado por dos vidrios, característica fundamental para reconocer un Volkswagen de este período, llamado “split” o “dividido por la mitad”- en términos del óculo, claro – hasta que los clientes comenzaron a quejarse de la falta de visibilidad posterior, pero eso allí más adelante. Entra en escena el Mayor Hirsh que, entre otras cosas, altera el logo de la marca suprimiéndole la rueda dentada, para permanecer circular como hasta hoy. A finales de la década del 40, surgen las versiones Export, De Luxe y, para 1952, se operan cambios en la transmisión, ahora más sincronizada. Finalmente, a finales de marzo de 1953, surgen los “ovales”. 

Años 50, de los “ovales” al “vidrio grande” (1953-1957)  

Un nuevo “ropaje” ahora vestía los “Escarabajos”. A petición de muchos clientes, los Volkswagen ven que se les coloca un único vidrio trasero de forma oval lo que aumentó la superficie vidriada en un 23%. ¡Una ganancia apreciable! El motor, también aumenta de cilindrada de 1131cc pasa a 1192cc. También en ese período un cambio se opera en el modo de apertura del capó delantero que se tornaría bien “embarazosa” pues el compás se fijaba a través de un cerrojo que sujetaba el capó una vez abierto para acceso al depósito de combustible y, ciertos garagistas y empleados de gasolineras, olvidaban soltar el pestillo al bajar el capó, forzando la chapa y, cuantas veces averiando y sistema y deformando chapa, inclusive.

Fue a finales de la década del 50, año de 1958, que una nueva vestimenta decoraría la parte trasera de los Volkswagen que, sin embargo, “daba cartas” por todas partes, conquistando fama mundial y, orgullosamente y justo en frente, con el escudo de armas de “su” ciudad de Wolfburg estampado en el capó, en tono azul como fondo. Para el inicio de los nuevos años 1960 que se avecinaban, este emblema pasaría a fondo negro. 

Años 60 y 70 y nuevas historias del “vidrio grande” (1958 -1978) 

Fueron 20 años los que los “Carochas” mostraron con este nuevo diseño ocular trasero y ese estilo, ese vidrio grande y rectangular no paró más de aumentar por años adelante, más allá de mediados de la década de 70, lo que para el caso hasta ya está fuera de nuestro ámbito clásico, pero está bien, que el coche merece! 

En 1960, surge un nuevo volante y las carismáticas “flechas” o “flechas” de cambio de dirección se pierden en 1961 así como emblema con el escudo y las armas de Wolfburg en fondo negro iniciado en 60, que desaparece definitivamente en 1962. Solo en un año, 1965, los escarbadientes se fabrican casi llegando al millón de ejemplares y, ese mismo año, la palanca rotativa de apertura del compartimento motor da lugar al botón de pulsar. Surgen los “logos” traseros identificando las cilindradas 1200cc, 1300cc y 1500cc con inclinación. Se introducen los primeros frenos de disco y el motor de 1500cc carga 44cv. El caucho y el “caoutchouc” invaden los interiores de los escarpines de los botones a los manípulos, se rediseña la trasera, se incorporan más frisos y cromados. Los tiradores de las puertas se revisan y, entre 1968 y 1970, son tres años “millón” para el popular de Volkswagen es decir: cada uno con ejemplares de más del millón!

Desde 1968, los guardabarros delanteros rediseñados incorporan las ópticas verticales (anteriormente acompañaban la curvatura de los mismos) una variante que el mercado americano inició en 1967 y que luego derivó para fabricación mundial y, en cuanto a los parachoques, presentan desde 1965 un nuevo formato, cromado y de perfil ancho y en “U”. Los capó continúan siendo rediseñados y en el delantero surge un nuevo mando de apertura con botón incorporado, siendo, en lo que respecta al acceso al depósito de combustible, una pequeña puerta en el lateral derecho que esconde el respectivo tapón. 

Nuevos faros traseros, retrovisor exterior, cierres y manijas de puerta, vidrio trasero – una vez más y siempre aumentando de área – y nuevas formas en las manetas de la caja de cambios, freno de mano y surgen, en los botones y mandos del salpicadero, instrucciones gráficas para ejemplificar. 

La columna de dirección se deforma en caso de accidente (nido de abeja) y, opcionalmente, se puede utilizar un salpicadero acolchado de color negro o semiautomático. Las llantas pasan a ser fijas por cuatro perneras (anteriormente solo tres) y nueva suspensión trasera aplicada en los 1500cc. Gran transformación: anteriormente de seis voltios, la batería pasa a tener 12 voltios, solo manteniéndose de seis en los modelos 1200cc.

En 1969, se introducen algunas diferencias: el mando de apertura del capó delantero es accionado por tirante, maniobrado por una pequeña palanca escondida en el interior de la puerta-guantes y la puerta de acceso al depósito de combustible se opera desde el interior del habitáculo por medio de tirante por debajo del “salpicadero”, nuevo diseño del cuentakilómetros y dirección con bloc antirrobo.

En 1970, los plásticos aparecen en interiores, manetas, tiradores y en el exterior, las llantas pierden lo característico de los dos tonos de marfil y negro, pasando a ser totalmente pintadas en un tono de aluminio. En agosto, surgen las suspensiones delanteras MacPherson y este hecho obliga a cambiar y revisar todo el diseño delantero de los “Carochas” que pasan a presentar un aspecto más compacto, ancho y bojudo.

Años 70, con los 1302cc y 1303cc y sus versiones S 

Con el advenimiento de la década de 70, el estilo “Escarabajo” subsiste, apoyado en la siempre redondeada silueta “tipo insecto” (el popular Volkswagen es por todo el mundo blanco de apodos cariñosos, como Escarabajo en portugués, Escarabajo para los del Reino Unido y americanos, Escarabajo en Brasil, Kaffer en Alemania, Maggiolino dicho en italiano o Coccinelle para Francia) pero la aumenta de volumen y su diseño hacesi de año en año más compacto. El maletero delantero, por ejemplo, aumenta el volumen de 140 a 260 litros. El elevado “nariz” característico en el capó, marca el estilo de los 1302, que sufre este nuevo diseño delantero por la adopción y colocación de la suspensión McPherson. En la cubierta del motor, en todos los modelos de la gama excepto los 1200, aumenta el número de ranuras para aireación y respiración, de diez a 26. En términos de motorización, surgen novedades ya que nuevos bloques 1600 sustituyen a los 1500, equipando el modelo S de la gama 1302. Los 1300 continúan en catálogo por unos pocos años más, en paralelo con los 1302 pero el modelo 1500 deja de fabricarse. En 1971 es también el año en que surgen los característicos “cuartos de Luna” para ventilación del habitáculo, cromados y de plástico negro, colocados detrás de los vidrios laterales traseros.

Para 1972, nueva alteración en la superficie vidriada trasera que aumenta cuatro centímetros a lo alto. En el interior, nuevo volante de cuatro apoyos con centro amortiguador en caso de colisión, y mando del limpiaparabrisas que se maniobra por maneta accesible del volante en marcha. ¡Es el año en que Volkswagen tiene el récord más alto de todos los tiempos por la mano del memorable “Escarabajo”! Pero lo diremos de otra manera.

Entre 1973 y 1978 – año en que es producido el último “Escarabajo” alemán, como adelante se documenta, y continuada en Brasil la carrera que según consta no quiere ser terminada en México – el popular Volkswagen ve nacer a su hermano más moderno, el 1303, el más amplio y compacto de todos los ejemplares producidos desde 1936. Bastante abojudo, la carrocería manteniendo la forma redondeada de siempre e inconfundible perfil, presenta un capó más corto en longitud, bombeado y elevado en relación a los 1302, culminando en una novedad que hacía los 1303 reconocidos a la primera por el amplio y aumentado parabrisas delantero, bombeado y casi panorámico, que mucho mejoraba la visibilidad y definitivamente “rompía” estéticamente con los parabrisas planos utilizados hasta entonces. Nuevos y bastante más amplios faros traseros, característica de los Volkswagen de entonces, proporcionan al “Escarabajo” mejor iluminación en carretera nocturna. Los interiores, totalmente revisados, muestran en diseño lo que ya era la prefiguración del “estilo Golf” que, desde los inicios de los años 70 se iba estudiando en forma de proyecto, y de que el poco sucedido modelo K 70 con motor delantero, por ejemplo, era prueba y globo de ensayo. 

Fin de una era y años 90 

Se entraba, poco a poco, en la era Golf, modelo sustituto del “Escarabajo” y nuevo “coqueluche” Volswagen presentado desde 1975, con inmediata aceptación mundial. El 1303 es retirado del catálogo y abandona las cadenas de fabricación en octubre de ese año pero, curiosamente, persistiendo obstinadamente en ese fenómeno creado por la genial “pluma” estilista y habilidad de ingenio del Dr. Porsche, los más modestos 1200 con “ropaje” estilo 1303 mantienen su camino hasta 1978 como dignos y últimos representantes del estilo. 

Una era automovilística alemana y mundial difícil de igualar y, pensamos, de superar un día por cualquier otro modelo automovilístico. El 19 de enero de 1978 se cerraba en Alemania un capítulo único en la historia mundial del automóvil. Continuaría en Brasil, como en México, y los Volkswagen “Escarabajo” no abandonaban la carretera del mismo éxito alemán continuando carrera, escribiendo y haciendo historia hasta los años 90.

Pensa-se, na Alemanha, uma nova e mais moderna variante do “Kaffer” embora a polémica não tenha deixado de se instalar entre os “puristas” que dizem que, “aquilo” não tem nada a ver com “Carochas” e que “aquela coisa” é um “insulto” (el objetivo de la discordia tiene, por ejemplo, motor delantero) al espíritu de Ferdinand Porsche que “se cierne” aún hoy sobre millones de modelos variantes “Escarabajo” que, siempre fieles a quienes les gustan y orgullosamente fiables, continúan desafiando el tiempo tal como fueron novedad, en 1936. Ante esto, tiempos modernos dirán algunos, no sabemos qué decir, porque el “sucesor” es un automóvil nuevo y todavía es temprano para darle sello de clásico. 

Pero, si es “modernamente” la misma cosa y el mismo espíritu del fenómeno que nació en 1936, eso no podemos adivinar y preferimos dar tiempo al tiempo hasta porque en 1936 también debió haber habido muy buena gente que dijo “serpientes y lagartos” de un vehículo tan innovador, frente a otros modelos y a estéticas más formales. Se verá a sí mismo…

En el deporte del automóvil

Participación “Escarabajo” en la competición fue siempre más expresiva en Rallis y por eso aquí dejamos dos imágenes de los años 50 y 70 que pueden hacer recordar los nombres portugueses que anduvieron con estos modelos por allá, en esos períodos. La imagen del “Escarabajo” número 386 fue recogida en Mónaco en 1954. La del 1302 S número diez, recogida en un Internacional TAP cuando en los años 70 participaba en el Mundial el equipo de VW-AUSTRIA. ¿Nombres de pilotos que esta imagen recuerda? Harry Kallstrom, Tony Fall o Georg Fischer. ¡Espectaculares!

Interiores

Los interiores “Escarabajo” han cambiado mucho a lo largo de las diferentes generaciones. En este grupo se pueden ver, en diseño o reproducciones de catálogos de época ciertas diferencias, desde los pre Volkswagen a los 1303.

Motor

Una arqueología muy simple pero tremendamente eficaz y fiable. Enfriamiento por aire forzado, cuatro cilindros horizontales opuestos con diversas cilindradas a lo largo del tiempo y nunca grandes potencias para hacer mayor la longevidad. Probada por la eficacia y durabilidad de un bloque “que nunca se acaba”.

Fechas históricas

Muchos récords y otros números fueron anotados por el “Escarabajo” de Volkswagen. Aquí están algunos de ellos. El ejemplar número 30 mil, fabricado en 1948, el “número mágico” de 15.007.034 que colocaba el 17 de febrero de 1972 el “Escarabajo” como el automóvil más fabricado del mundo superando al estadounidense Ford T. Y, finalmente, en 1978 el “Escarabajo” deja ser fabricado en Alemania y es el fin de una era.

Especiales y Cumpleaños

En 1955 se produjo un ejemplar único, un “óvalo” pintado de oro, tapicería a imitar tela Luis XV Rey de Francia, neumáticos totalmente blancos, destinados a marcar el 1.000.000 “Escarabajo” producido.

Un ejemplar “kitsch” que se puede ver en la portada del libro de Fabian Sabatés-Jacky Morel “la COX une voiture en or” del que se habla en este artículo más adelante. Después de 30 años, se lanzó una serie limitada “50 Años” en Inza-oro metalizado, volante y tapicería del Golf. Estaba en 1985.

Libros y Revistas

Las referencias obligatorias son buenos libros sobre el modelo. No son escasas las obras pero, los dos libros aquí señalados, de Fabien Sabatés-Jacky Morel de Massin Editeur tienen un lugar de destaque.

Si no lo conoces, trata de encontrarlo. Preciosas ayudas de la historia cronológica, fechas, modelos, número de motor, número de chasis, modelos especiales, cabrios, militares, identificación año a año de todas las transformaciones en casi 60 años de “Carochas”. Valen la inversión y son soporte en todo y algo más que cupo y no cupo en este breve Dossier. Las revistas son también muchas. Por ejemplo, el expediente Retroviseur está muy bien hecho.