D. Fernando Mascarenhas: Un fidalgo en los circuitos

Cuarenta años después de su desaparición, es oportuno recordar la figura de un gran deportista que ha conocido horas de gloria al volante de coches importantes, en particular algunos Ferrari. Fernando Penalva Mascarenhas nació el 18 de octubre de 1910. Hijo de José Mascarenhas (Condes de la Torre), heredó los títulos de Marqués de Frontera y Alorna y Conde de la Torre. Era un gran labrador alentejano, propietario de la rica Herdade da da Torre das Vargens, en Ponte de Sor, y residía en Lisboa en el Palacio Fronteira, en São Domingos de Benfica. Acostumbrado a correr riesgos y siempre despreciando el peligro, el Marqués de la Frontera acabaría por convertirse en el audaz jefe del Grupo de Forcados Amadores de Santarém, en el período que siguió a la Segunda Guerra Mundial. Estos Grupos se constituían , en vista del auxilio a los pobres, a través de Carreras de beneficencia, realizadas a favor de instituciones como las Misericórdias, siguiendo una tradición, que de esta forma, daba cuerpo al antiguo Espíritu de Caballería. Es posible que la “afición” por enfrentar a los toros en la Fiesta Brava, haya dado lugar a una inusual pasión por los automóviles y por la velocidad. De todos modos, Mascarenhas pertenecía a una pequeña élite, que las carreras de automóviles utilizaban vehículos que no estaban al alcance de la mayoría de los automovilistas deportivos.

El primer coche que tuvo, que verdaderamente andar rápido, fue sin duda el SS Jaguar 100 de 3 litros y medio comprado de segunda mano.

Se lo vendió a Ernesto Martorell, y en agosto de 1950 compró a Gregorio Lorenzo, un Edfor. Este coche, que había pertenecido durante la Guerra, a Amadeu Seabra, estaba aún dañado por el accidente ocurrido en 1947, al inicio del Primer Rally Internacional de Lisboa, cuando Gregório Lourenço y su navegante Augusto Madureira, el jefe de bomberos voluntarios de Algés, se involucraron por distracción a la salida de Cacilhas, en un grave accidente con un vehículo pesado.

Supuestamente, Mascarenhas quería aprovecharse de su motor, pero en 1951 se lo cedió a Harry Rugeroni, el veterano automovilista propietario del Hotel Aviz. En octubre de 1950, adquiere un Allard J2 que utiliza de ahí en adelante en los circuitos nacionales. Acompañado por Manuel Palma, Mascarenhas parte el 27 de mayo de 1952 para Monte Carlo, donde participará con el Allard en el Gran Premio de Mónaco.

El motor del coche acaba de ser mejorado mediante la aplicación de la conversión Ardun para válvulas a la cabeza, trabajo que se realizó en los talleres de Palma, Morgado & Ca. Lda., de los cuales Manuel Palma es copropietario. Luego se dirigirán a Italia para recoger el Ferrari de 2,7 litros que Mascarenhas había pedido.

Después de que Manuel Palma pase 8 días en la fábrica Ferrari, volverán a Mónaco, donde dejarán Allard y Ferrari. Viajan en avión a París para asistir los días 14 y 15 de junio a las 24 horas de Le Mans, y después regresan a Portugal con los coches. Sin embargo, otras dos Ferrari idénticas, para Casimiro de Oliveira y Vasco Sameiro, llegan al Entreposto de la Aduana de Lisboa junto con otra de 2 litros de un entusiasta de Oporto, que había ido a Módena para una revisión. Aquellas dos nuevas Ferrari, van a constituir con la ayuda del Conde da Covilhã, un equipo, y existe un acuerdo en el sentido de que ambas utilicen exclusivamente neumáticos Mabor. Este acuerdo, es una de las condiciones de la ayuda de Júlio Anahory de Quental Calheiros, aquellos pilotos del Norte.

Mascarenhas, que no necesita la ayuda de nadie para poder tener los coches que quiera, no oculta su falta de confianza en la calidad del caucho nacional y explica sin ningún complejo: “Utilizaré exclusivamente neumáticos Pirelli, aunque tenga que pagarlos. Mi seguridad y mi vida valen mucho más que la diferencia de precio”… Mascarenhas utilizará este coche en la temporada 1952 y después lo cederá a Joaquim Filipe Nogueira.

A finales de mayo de 1953, Manuel Palma se desplaza a Italia para realizar otra pasantía en Ferrari, y de regreso a Portugal aprovecha para traer el nuevo coche de 3 litros encargado por Mascarenhas. En el estreno de esta Ferrari, el Marqués de Fronteira obtendrá un excelente 4º lugar en el Tercer Gran Premio de Portugal, realizado en el Circuito de Boavista. En un gesto que refleja bien su nobleza de carácter, renuncia a recibir el premio de alinear, como forma de ayudar al ACP a disminuir el elevado perjuicio que tuvo en la organización de esta prueba, y manda entregar el premio obtenido en la clasificación general, al Gobierno Civil de Oporto, para ayudar a los pobres de la ciudad. Algunas semanas después, en Monsanto, alcanza en la carrera de la Copa Ciudad de Lisboa, el primer triunfo en circuitos de su carrera, al volante de un Porsche 356 1500 Cabriolet, el mismo coche con el que el año anterior había participado sin éxito en el Segundo Tour de Francia acompañado de Manuel Palma.

Sin embargo, no fue feliz al día siguiente, en la carrera del Gran Premio del Jubileo del ACP.

Retrasado al principio por un ligero accidente, fue recuperando la vuelta y estaba realizando una prueba llena de brío y de conducción. A la 41º vuelta entra demasiado por fuera en la curva del Caramano de la Ayuda, golpea el bordillo del paseo, pulveriza algunos fardos de paja y percibiéndose en fracciones de segundo de la multitud cercana, sostiene el volante con mano firme, enrolla a la derecha entrando por la Calle de los Marcos y continuando fuera de la pista termina por inmovilizar la Ferrari roja y negra, chocando de frente con el muro de la Escuela, donde abrió un agujero de seis metros cuadrados.

Instantes antes de la colisión ya se había lanzado fuera del auto lesionando en la maniobra la mandíbula inferior. Satisfecho de haber evitado una catástrofe exclama “Estoy perfectamente bien. Esto no es nada !” y solo después de la insistencia de Augusto Martins accede a dejarse acompañar al Hospital.

Alguna ironía popular, siempre maliciosa, no deja de manifestarse, resumiendo el incidente con el comentario de: “Entradas a Fangio, salidas a Mascarenhas !…” Para la temporada 1954, conserva el Ferrari de 3 litros y gana nuevamente la Copa Ciudad de Lisboa con un Jaguar XK 120 Drop Head, que había adquirido. En cuanto la empresa C. Santos, Lda., hace saber que está preparada para recibir pedidos para el nuevo Mercedes Benz 300 SL, no vacila y se une al círculo restringido de entusiastas deseosos de echar mano de uno. Elige el carro en gris metálico y especifica la opción de ruedas Rudge con sujeción central. El sexto que llega a Portugal se le entrega a finales de junio de 1955. Tiene tiempo para rodarle antes de inscribirse en las carreras de Monsanto, donde gana por tercera vez consecutiva la carrera para coches de Turismo y Gran Turismo, superando con talento y sin ninguna ceremonia a la oposición dotada de coches idénticos. Este fin de semana, participa en todas las demás pruebas y llega tercero en la Copa Gobernador Civil de Lisboa con un nuevo Porsche Spyder y sexto en el Segundo Gran Premio de Lisboa con un nuevo Ferrari de tres litros, cuatro cilindros, ambos estrenados un mes antes en el Circuito de Boavista. Para la temporada de 1956, toma la decisión de adquirir dos Maserati : una de 1.500cc y otra de tres litros.

Estos coches son traídos de Italia en remolques con ayuda de Fernando Ferreira, conductor profesional y empleado de una compañía internacional, que en vacaciones solía prestar al Marqués este tipo de servicios. En las carreras de Boavista obtiene el quinto lugar en la prueba de 1.500cc, pero en el Segundo Gran Premio de Oporto es obligado a retirarse cerca del final, en una carrera marcada por el inolvidable duelo librado entre Joaquim Filipe Nogueira y el Marqués español Alfonso de Portago. En los últimos días de julio, sale en avión para Italia. Había encargado hace algún tiempo a Ferrari, un ejemplar de uno de los más potentes y lujosos modelos que la fábrica había lanzado: Coupé.

Pininfarina sobre chasis largo, motor V12 “Lampredi” de 4.9 litros alimentado por tres carburadores Weber de doble cuerpo. Potencia anunciada: 340 hp a 6.000 rpm. Dependiendo de la relación de transmisión aplicada en el eje trasero, este modelo podría, según los datos de la fábrica, alcanzar entre 220 y 260 km/h a ese régimen. Mascarenhas estaba encantado. Levantó el coche y trató de encargarse inmediatamente de rodarle, regresando por la carretera. Ya estaba en Madrid hace unos días, cuando finalmente, en la noche del Sábado Cuatro de Agosto, encontró a su amigo Leopoldo Villaamil. El español utilizaba normalmente los Pegaso, tanto en carreras como en carreteras, y traía en la época una Berlinetta Touring Z102B verde, construida en 1953, y dotada con uno de los motores V8 habituales

Acordaron entonces una prueba de fuerza, o sea, una carrera privada utilizando la vía rápida hasta el aeropuerto de Barajas que, a primeras horas de aquella madrugada de verano, estaba prácticamente sin movimiento. Hasta Barajas todo transcurrió normalmente, aunque por cierto, a velocidades elevadísimas.

Sobre lo que sucedió en el regreso al centro de Madrid, solo sabemos lo que cuenta “Polo” Villaamil: “Serían cerca de cuatro horas de la madrugada. Yo seguía en Pegaso, 400 metros por delante. Me sorprendió llegar a una rotonda, por la falta repentina de iluminación artificial. Frené a fondo y en el último instante solté los frenos para que el coche pudiera saltar el bordillo de piedra de la plaza. No me di cuenta de lo que le pasó al marqués de la frontera. Supongo que se equivocó y no siguió el mismo camino que yo, o no consiguió rectificar la trayectoria.”

Lo que es cierto es que Ferrari también chocó violentamente con el bordillo, que tenía unos 50 cm de altura, y dio una tremenda voltereta matando Mascarenhas instantáneamente.