Grupo 5: ¿Podrá el automovilismo volver a conocer la honestidad?

La mayoría de los entusiastas del automovilismo estarán de acuerdo en que el Campeonato del Mundo de Rallyes era el deporte del motor más interesante cuando estaba dominado por monstruos del Grupo B que cumplían las normas, fruto de la libertad en el desarrollo de coches de carreras que tanto dio a los petrolheads de los años 70 y 80. Eran peligrosísimos tanto para los pilotos como para los espectadores, pero el riesgo era precisamente lo que atraía a los aficionados del motor de todo el mundo a las etapas del Campeonato del Mundo de Rallyes, y lo que finalmente provocó su desaparición.

Sin embargo, mientras el Grupo B asolaba las etapas de Rally, los circuitos estaban dominados por campeonatos automovilísticos regidos por las normas de la Fórmula 1 y el Grupo 5. Mientras que los primeros crecieron exponencialmente y atrajeron a millones de espectadores, los segundos cayeron en un ignominioso olvido, sólo recordado en los Revivals o en la mente de aquellos que se percataron de las magníficas capacidades de rendimiento de estos vehículos.

Primera generación: La génesis de una Liga Internacional

El Grupo 5 fue creado por la FIA (entonces FISA) y fue ampliamente utilizado de 1966 a 1982. Durante este largo periodo, los reglamentos del Grupo 5 sufrirían importantes modificaciones en 1970, 1972 y 1976.

Introducida como novedad en el ya mencionado 1966, la FIA pretendía conjurar algunas dificultades financieras y atraer a más fabricantes a sus competiciones: la Fórmula 1 estaba lejos de su popularidad actual, el WRC aún no representaba un campeonato organizado y las carreras de resistencia resultaron ser una gran atracción sin el rendimiento deseado.

La Primera Generación se limitaría a turismos muy modificados, conocidos oficialmente como Grupo 5 Special Touring Cars. El reglamento permitía modificaciones más allá de las previstas en los Grupos 1 y 2, y posteriormente se adoptó como directriz rectora del Campeonato Británico de Turismos a partir de 1966 y del Campeonato Europeo de Turismos a partir de 1968. Esta categoría incluiría vehículos como el Abarth 1000 TC, el Alfa Romeo 1600 GTA, el BMW 2002 y el Ford Escort Twin Cam.

Segunda generación, un paso adelante

A partir de 1970, con el fin de mantener un alto nivel de competitividad, la FIA aplicaría la designación de Grupo 5 a la categoría de Coches Deportivos, generando su Segunda Generación, pero es importante contextualizar esta decisión en un esfuerzo por reducir las velocidades y el peligro subyacente generado en Le Mans y otros circuitos rápidos por la capacidad ilimitada de los prototipos del Grupo 6, como el Ford GT40 de siete litros, y también para atraer a los fabricantes de motores de tres litros asignados a la Fórmula 1. Según estas normas, todos los equipos que pretendían participar en la temporada de 1970 sólo podían competir si la cilindrada del motor era inferior a cinco litros y la producción era superior a 25 para la homologación. Los cambios no supusieron un corte radical con el anterior, sino que significaron la incorporación de una categoría adicional a la clase, los prototipos del Grupo 6.

Así, los automóviles deportivos del Grupo 5 competirían en el Campeonato Mundial de Marcas en 1970 y 1971 junto a los prototipos de tres litros del Grupo 6. Sería a partir de este año, apenas dos después de la implantación de la nueva normativa, cuando la FIA dictaría otro cambio significativo en el reglamento, que impuso el fin de la línea para el Porsche 917 y el Ferrari 512. Aunque la reglamentación del Grupo 5 anterior a 1970 ya tenía un final anunciado en 1971, gran parte de los constructores interpretaron de forma lógicamente peyorativa este cambio repentino tras una inversión tan enorme.

Como era de esperar, Ferrari renunciaría a cualquier compromiso con el progreso del 512 para concentrar todos sus esfuerzos en el desarrollo de un modelo basado en la reglamentación vigente a partir de 1972, que dictaría que numerosos 512 acabarían compitiendo bajo la caña de equipos privados. Este cambio perjudicaría enormemente la popularidad de las carreras de coches deportivos, que sólo se recuperarían con la llegada del Grupo C. Además del 917 (en formato K, LH y 917/20) y el 512, el Lola T70 y el Ford GT40 Mk1 también estarían presentes en este formato de competición.

Tercera generación, la era de los prototipos

Con el cambio de reglamentación a partir de 1972, se formó la Tercera Generación del Grupo 5, en la que los prototipos del Grupo 6 se convirtieron en Automóviles Deportivos del Grupo 5 con una limitación de capacidad de tres litros, los principales competidores en las pruebas puntuables para el Campeonato del Mundo entre 1972 y 1975. A diferencia del antiguo Grupo 5, no había requisitos mínimos de producción para la homologación. Esta generación incluiría el Ferrari 312P, el Matra-Simca MS670, el Mirage M6, el Alfa Romeo T33TT/12 y el Renault Alpine A442.

Los drásticos cambios introducidos en la normativa entre 1972 y 1975 tuvieron una acogida desigual. Los comentarios de los espectadores apuntaban a la consternación al ver que la serie se acercaba a los prototipos y se alejaba de los vehículos con (poco) parecido a los coches de carretera. Aunque estos cambios tenían como objetivo el progreso tecnológico, los frecuentes cambios reglamentarios y los costes astronómicos acabarían por sabotear las intenciones de la FIA.

Renacimiento en forma de la Cuarta Generación

El Grupo 5, sobre todo a partir de 1976, se convertiría en el nuevo líder del automovilismo que admirarían tanto los fabricantes como los espectadores. Pero, en primer lugar, ¿cómo se conseguiría esto? La respuesta fue notablemente sencilla, definiendo sólo vagamente la estructura del concurso. Todo lo demás dependería de los fabricantes, con una libertad prácticamente total a la hora de modificar los vehículos para la competición. La normativa recién creada suscitó de inmediato un gran interés.

La premisa primordial era que los coches tendrían que basarse en modelos de producción, pero se permitiría a los fabricantes modificarlos ampliamente a partir de la homologación de la FIA entre los Grupos 1 y 4. Éstos disputarían el Campeonato del Mundo entre 1976 y 1980, y después el Campeonato del Mundo de Resistencia en 1981 y 1982.

Los fabricantes podían elegir entre desarrollar un coche de turismo del Grupo 2, que exigía un mínimo de 1.000 unidades homologables, o un GT del Grupo 4, que requería 400.

La FIA impondría restricciones a la anchura de los coches, lo que obligaría a mantener la anchura original de los coches, pero permitiría ampliarla mediante extensiones de los guardabarros. Sólo el capó, el techo y las puertas permanecerían inalterados, quizá un intento fructífero de mantener un formato similar al de las versiones de carretera. Sería el catalizador de lo que muchos llamaron la Fórmula Silueta. En general, los ingenieros tuvieron total libertad para diseñar y proponer soluciones basadas en la aerodinámica, los materiales innovadores y los turbocompresores. Los coches que salieron de esta nueva normativa parecían “gritar” la década de la que procedían, aunque, pintados de negro, podrían insertarse fácilmente en una película de Mad Max.

Al nivel del Glam Rock de la época podríamos encontrar este Glam Racing. Pasos de rueda, alerones, parachoques y difusores se hicieron cada vez más grandes: si el 3.0 CSL ya parecía sacado de una película de ciencia ficción, qué decir del 320i Turbo. La panoplia de automóviles de estatus legendario no encontrará mayor concentración que en esta generación del Grupo 5, una auténtica perla del automovilismo deportivo.

Capri a la Zakspeed

Un excelente ejemplo de la combinación de todas estas variables fue el Ford Capri de Zakpeed (o lo que quedaba de él). Las versiones iniciales estaban equipadas con un motor de gasolina de 1,4 litros acompañado de un gigantesco turbo KKK y dos intercoolers. El bloque pequeño era capaz de desarrollar 380 CV, pero no era rival para su sucesor, un bloque biturbo de 1,7 litros capaz de generar 600 CV, instalado en un coche que pesaba menos de 800 kg.

El paquete aerodinámico de esta interpretación es sin duda tan impresionante como la potencia, aprovechando al máximo la liberalidad interpretativa de las normas del Grupo 5, que aparecían en consonancia con las decoraciones del Capri de Zakspeed: abstractas, sencillas o psicodélicas.

Moby Dick

Otro ejemplo de recuerdo glorioso es el Porsche 935.

“Ya nadie quería construir prototipos”, recuerda el ganador de Le Mans Jurgen Barth, jefe del servicio de carreras para clientes de Porsche y entonces responsable del comité del Campeonato del Mundo de Coches Deportivos.

Tras la primera prueba en el túnel de viento, apareció un 935 gigantesco, sin publicidad, pintado totalmente de blanco. El modelo fue bautizado inmediatamente con el apodo que le acompañaría durante el resto de su corta vida: Moby Dick. El 935/78, producto de la imaginación del ingeniero de Porsche Norbert Singer, representó la plena explotación del reglamento del Grupo 5 (en particular con el paquete aerodinámico de la edición de 1976 de las 24 Horas de Le Mans).

Finalmente, el 935 se benefició de una normativa incluida a petición de BMW y Ford debido a que se percibía como una desventaja para los fabricantes con vehículos de motor central o trasero. Esto permitió a los fabricantes (con cualquier posición de motor) modificar con más énfasis la bandeja inferior de los coches para alojar el sistema de escape, lo que también llevó a la incorporación de apéndices que acercaban los coches al concepto de efecto suelo.

La normativa permitió a Porsche recortar seis centímetros del chasis del 911 Carrera RSR en el que se basaba el 935. La necesidad no se basaba en acomodar mejor el sistema de escape, sino en reducir el área frontal rebajándola, algo crucial para las rectas de Le Mans. “Está más que explícito en las normas”, dijo Singer, “aunque no se haya escrito para nosotros”.

El bloque empleado sería un 3,2 litros con doble turbo alimentando el flat-six, una combinación con resultados máximos en torno a los 800cv.

En cuanto a la altura de los faros, no se menciona nada en la normativa, lo que llevaría a Porsche a otra solución inventiva. Inicialmente, el 935 tenía faros similares a los del modelo de calle, pero en evoluciones posteriores destacarían los faros incorporados al parachoques delantero.

Un Porsche 935 en modo de competición óptimo, con el motor totalmente colgado más allá del eje trasero, no iba a ser el coche más fácil de conducir. “Tuvimos que acostumbrarnos a ellos”, recuerda John Fitzpatrick, que pilotó un 935 hasta el cuarto puesto en Le Mans 1982 y ganaría 15 carreras IMSA alzándose con el título en 1980. “En la mayoría de los casos teníamos más potencia que agarre (…) eran unos auténticos brutos, pero absolutamente maravillosos”.

El 935 “Moby Dick” sería designado para correr sólo en Le Mans, optando el equipo de fábrica de Porsche por participar en sólo un puñado de carreras en 1978, dejando el título de la categoría a sus rivales, los que competían con coches comprados a ella, o con derivados fabricados por empresas como Kremer, que acabaría ganando en Le Mans con un 935 K3 en 1979.

Al estilo bávaro

BMW, inicialmente con el 320i Turbo y el 3.0 CSL, optó por la construcción desde cero de un coche para las carreras del Grupo 5, el mítico M1, incapaz de demostrar todo su potencial, debido en parte a los retrasos en la construcción del número de coches solicitado subcontratando a Lamborghini para su montaje. Esto acabaría explicando la incorporación de la serie Procar como acompañamiento del Campeonato del Mundo de F1 en 1979 y 1980. En el momento de la homologación de la M1, BMW había centrado su atención en la campaña de F1 con Brabham, una asociación victoriosa que abarcaría siete temporadas y culminaría con el título mundial de Nelson Piquet en 1983.

Por eso mismo, quizá sea más relevante recordar las 28 unidades del mítico 320i Turbo, campeón en la categoría de dos litros en 1977 de la mano del Junior Team.

Las mejores máquinas bávaras no siempre iban precedidas de una M. En 1977 debutó el Serie 3 E21, “vestido” con la misma decoración que el 3.0 CSL, que conquistó innumerables eventos internacionales durante la década de 1970. Su indomable mirada aprovechó plenamente las posibilidades del Grupo 5. El secreto de BMW para el 320i Turbo partía de la base: una mecánica derivada al máximo de la Fórmula 2, una escapada tecnológica para animar los propulsores de BMW para la Fórmula 1 durante la década de 1980.

Estaba equipado con el motor M12 de dos litros en posición longitudinal, capaz de desarrollar “sólo” 300cv en los monoplazas, pero con una potencia mucho mayor cuando se utilizaba en el monstruoso 320i. Con la implementación de un turbo, el cuatro cilindros alcanzaría potencias de 600 a 900cv.

Beta Montecarlo

A pesar del interés de los fabricantes alemanes, impulsado en parte por el Campeonato Alemán de Coches Deportivos (DRM), Lancia también contribuyó hábilmente al interés por las series con el sensacional Beta Montecarlo, ganador del WCM en 1979 en la categoría de hasta dos litros y de la general en 1980, y de su sucesor, el Campeonato Mundial de Resistencia en 1981.

El Beta Montecarlo tuvo como predecesores al prototipo 030 de Abarth y a las variantes Stratos del Grupo 5, y más tarde daría lugar al mítico 037 Rally.

Himno eterno

La categoría de coches de producción especial era popular no sólo en Europa, sino también en otros rincones del planeta. De 1976 a 1982, el mundo asistió al paso de algunos coches realmente extraordinarios: BMW 320i Turbo, Porsche 935, Lancia Beta Montecarlo, Nissan Bluebird SSS Turno, Lotus Europa, Ferrari 512BB LM (para la variante norteamericana IMSA), Triumph TR8, Lancia Stratos, entre muchos otros.

La FIA, que nunca sufrió de falta de popularidad, acabaría condenando la categoría al intentar cambiar la categorización para implantar los Grupos A, B y C en 1982, sin equivalente para la categoría Silueta. Con el tiempo, los modelos seguirían compitiendo en el campeonato japonés y en la categoría GTX de IMSA, así como en otros campeonatos nacionales. La única carrera fuera de circuito en la que participaría el Grupo 5 sería en el Giro de Italia.

La era de la espectacularidad desenfrenada y el lanzamiento de reglas de juego había terminado, dejándonos con los escasos recuerdos, los escasos registros de Internet y los Revivals del automovilismo donde la apreciación puede ser, si no plena, extremadamente fructífera.

¿Podrá el automovilismo volver a conocer tal honestidad?