Lancia Stratos: estatuto sin receta

Clásicos 13 Jul 2022

Lancia Stratos: estatuto sin receta

Por José Brito

La condición de máquina campeona del Lancia Stratos no será una novedad para nadie vagamente interesado en el automovilismo.

No hace falta mencionar el nombre fácilmente asociado al modelo, Sandro Munari, y su envidiable y llamativo currículum. Este artículo se basa en un concepto diferente, que creo que perpetúa la fama sin límites que tiene y seguramente seguirá teniendo el Stratos, el de fechar ligeramente los acontecimientos que hicieron que el currículum del modelo se difundiera años después de su introducción en el Campeonato del Mundo de Rallyes, en una época en la que los cambios de reglamentación, la experimentación de los fabricantes y la continua evolución de los modelos permitían crear, en teoría, coches más capaces.

Monte Carlo, 1979


La mística que rodea al Rally de Montecarlo tendrá poco paralelismo con cualquier otra prueba actual o pasada del Campeonato del Mundo de Rallyes. La mezcla de multitudes apasionadas, condiciones meteorológicas traicioneras, las carreteras más reviradas posibles y la necesidad de emplear todas tus habilidades para ganar han convertido al rally del principado francés en un auténtico icono del automovilismo. En estas condiciones, es difícil imaginar que gane alguien de fuera.

Pero eso es exactamente lo que lograron Bernard Darniche y Alain Mahé en 1979, al volante de un coche “obsoleto”, en un equipo privado (o semiprivado, en realidad) y con recursos limitados, hace 40 años el Campeonato del Mundo de Rallyes acogió uno de los rallyes de Montecarlo más emocionantes, controvertidos e impredecibles de la historia, en el que el dúo francés logró la victoria más épica hasta la fecha para el reconocible modelo del fabricante transalpino, a los mandos de un Lancia Stratos propiedad de André Chardonnet (importador francés de la marca en aquella época).

Eran otros tiempos, cuando Montecarlo era verdaderamente infernal, con condiciones mucho más variables que las actuales y con una distancia a recorrer mucho mayor que hoy. Así, mientras que hoy en día perder un minuto es una tragedia de proporciones desastrosas, en décadas anteriores simplemente significaba arriesgarse un poco más, en parte gracias a la posibilidad de cambiar los neumáticos de una etapa a otra y a que los equipos podían llevar hasta 1000 neumáticos para cada rally.

Este año, el Ford de Hannu Mikkola y Waldegard se enfrentaba al Porsche de Jean-Pierre Nicolas, ganador del año anterior, al Stratos Chardonnet de Darniche, al Fiat 131 oficial de Markku Alen y Walter Rohrl, al Fiat France de Jean-Claude Andruet y Michele Mouton, y a numerosos coches de equipos privados o semiprivados como el Fiat Ritmo, el Volkswagen Golf y el Renault R5 Alpine, todos ellos a lo largo de 619 kilómetros cronometrados.


Los coches se concentraron en Val-Les-Bains para la sección de clasificación, que les llevaría hasta Mónaco. El Ford se puso en cabeza, con Mikkola siete minutos por delante de Waldegard, el Fiat un minuto por detrás y Darniche tres por detrás, sólo sexto. Los escenarios solían tener superficies variables y caprichosas. En estas condiciones, los Dunlop de los Ford funcionaron de forma ideal, mucho mejor que los Michelin o los Pirelli, lo que provocó un hueco entre ellos y los Fiat, en el que sólo Darniche fue capaz de mantener el ritmo. Al comienzo de la última etapa, la mítica noche de Turini, más de cuatro minutos separaban al Fiat Abarth de Alen y Rohrl del Ford de Waldegard, con Mikkola fuera de combate por un pinchazo y Darniche a seis minutos de los líderes.

Ciertamente, muchos habrían pensado que con semejante panorama de cara a la etapa final la clasificación estaría decidida con seguridad, pero el factor clave que demostró que tal pensamiento era erróneo fueron las condiciones meteorológicas. El aumento de la temperatura hizo que la nieve desapareciera a lo largo del día, lo que dio lugar a una última etapa con unas condiciones considerablemente más favorables para los Stratos, sobre todo teniendo en cuenta que los Dunlop apenas eran eficaces en condiciones de baja temperatura en seco.


Así las cosas, llegó el momento de que Darniche arriesgara, ordenando al equipo que cambiara los neumáticos del Stratos por unos de seco (lo que prometía derrapes aún más espectaculares en las zonas nevadas). El veterano francés daría así en el clavo sobre la configuración y el planteamiento ideales para la etapa con las condiciones presentadas. En el Col de la Coiullole aspira a ganar segundo y medio por kilómetro a Waldegard, con 52 segundos en 21 kilómetros. En Villars, otros 52 segundos ganados, pero esta vez en sólo 13 kilómetros (¡!). Al final del primero de los dos boucles, Darniche había reducido a la mitad la diferencia, y ahora está a sólo tres minutos y quince segundos de Waldegard, con Rohrl en segundo lugar a dos minutos y 33 segundos, lo que también demuestra la eficacia del Fiat 131 Abarth en condiciones meteorológicas más favorables.


El último boucle fue todo lo que prometía: Darniche adelantó a Rohrl y se colocó a un minuto y medio de Waldegard. En el penúltimo tramo, en Villars, tuvo lugar el golpe de teatro definitivo. Bjorn conducía al límite de lo posible para el Escort, hasta que tuvo que detenerse para retirar grandes piedras que bloqueaban la carretera. Esto le hizo perder un minuto y medio con respecto a Darniche que, con la pista despejada, se quedó a sólo 15 segundos del primer puesto.

El último sector consumió lo esperado. En el tercer paso por Turini (en sentido contrario a los dos anteriores), Waldegard cedió 21 segundos a Darniche, dando la victoria al francés, por sólo 6 segundos y quedando en 2º lugar, siendo la sucesión dada por Alen (Fiat 131 Abarth), Andruet (Fiat 131 Abarth), Mikkola (Ford Escort RS), Nicolas (Porsche 911), Frequelin (Renault 5 Alpine) y Almeras (Porsche 911). También cabe mencionar que un joven Ari Vatanen alcanzaría el 10º puesto conduciendo un Ford Fiesta 1600.


Darniche, nacido en Cenon (Francia) el 28 de marzo de 1942, logró así la victoria más épica de su carrera. El piloto francés se mantuvo activo en las carreras de rallies mundiales y europeas entre 1973 y 1987, participando en 38 carreras en las que logró 7 victorias y 11 podios. Ganó el Campeonato de Europa de Rallyes en dos ocasiones, en 1976 y 1977, y el Campeonato de Francia de Rallyes en 1976 y 1978, pilotando el Lancia Stratos HF, el Fiat 131 Abarth y el Alpine-Renault A110. También tenía a su nombre el mayor número de victorias en carreras del Tour de Corse, donde logró 5 triunfos en 1975, 1977, 1978, 1979 y 1981, hazaña superada posteriormente por Didier Auriol y Sebastian Loeb. Compitió en el primer Campeonato del Mundo de Rallies en 1973, ganando el 16º Rally de Marruecos y logrando el segundo puesto en el 44º Rally de los Alpes. En 1977 participaría en la primera Copa FIA para Pilotos de Rallyes, logrando el tercero puesto. A pesar de su largo currículum, su victoria más memorable se produjo sin duda en el Rally de Montecarlo de 1979.

Difundir el mito

Pero no fueron sólo momentos de pináculo virtuoso los que hicieron que el Stratos pasara a la historia de las victorias fuera de “su tiempo”. Varias fueron las carreras en las que la silueta del imponente coche se asoció al lugar más alto del podio, destacando las que se alcanzaron en rallies mundiales.

Una de las últimas actuaciones victoriosas llegó a manos de un finlandés cuya admiración por la modelo era pública. Reconocible por el dibujo negro, blanco y rojo de Pirelli, el Lancia Stratos de Markku Alen dominaría de forma infima el Rally de San Remo de 1978 en la que sería la última victoria del modelo con un equipo oficial del fabricante que lo vio nacer. Tal vez a esta victoria, sobre todo por el equipo en el que se insertó el coche, se le otorgue un valor menor pero significativo.


En el Tour de Corse de 1979, marcado por la importante adición de kilómetros, Lancia conseguiría una nueva victoria para su currículum en el WRC, de nuevo con Bernard Darniche a los mandos de un Stratos. Esta edición de la carrera resultaría ser una auténtica hecatombe, con sólo una docena de equipos terminando a pesar de los 120 inscritos en la salida, en gran parte debido a los casi 2000 kilómetros totales, con cerca de 1000 cronometrados, en una edición fuertemente marcada por la ausencia casi total de pilotos internacionales. Bernard Béguin, uno de los mejores pilotos del Campeonato de Francia de Rallys de la época (coronado vencedor del mismo semanas más tarde), tomaría la delantera en la 1ª etapa. Sin embargo, problemas mecánicos le obligarían a abandonar, dejando el liderato en manos de Darniche. A pesar de los esfuerzos de Ragnotti y Mouton, Darniche no volvería a bajar de lo más alto del podio, alzándose con otra victoria en el Tour de Corse.

El Rally de San Remo de 1979 sonreiría de nuevo a un piloto al volante de un Stratos, en este caso Antonio Fassina, del Jolly Club, que en los 2.941 kilómetros (962 cronometrados) de la 21ª edición de la prueba se impuso a Walter Rohrl y Attilio Bettega, ambos en coches oficiales Fiat 131 Abarth. El piloto italiano, con su característico Lancia Stratos blanco, daría al modelo su penúltima victoria en el campeonato del mundo de rallies.


El Tour de Corse de 1981 consagró de nuevo a Bernard Darniche, Alain Mahé y el Lancia Stratos, que celebraron su 5ª victoria, en una carrera en la que poco más de un tercio de los participantes lograron terminar. Por primera vez, la carrera no se celebró a finales de año, sino a mitad de temporada, a principios de mayo. La 5ª prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes, que sigue organizándose como una carrera “a dos vueltas” con ida y vuelta entre Ajaccio y Bastia, se benefició de unas condiciones meteorológicas mucho más favorables de lo habitual, con la primavera mediterránea sustituyendo al típico otoño.


Esta edición estaría marcada por la participación de Jean-Claude Andruet al volante de un Ferrari 308 GTB. El fortísimo ritmo impuesto por el tres veces ganador de la prueba (1968, 1972 y 1974) obligó a la mayoría de los favoritos a asumir riesgos, lo que provocó numerosos abandonos. Tras cinco especiales (todas ganadas por Andruet), Michele Mouton, Jacques Alméras, Bruno Saby y Henri Toivonen, entre otros, ya habían abandonado. Sin embargo, la ventaja de Andruet iba a ser efímera, ya que abandonó en los primeros kilómetros de la 6ª etapa. Entonces comenzó la disputa por el liderato entre Bernard Darniche y Jean-Luc Thérier. El último se pondría en cabeza, pero un pinchazo permitió a Darniche y Mahé recuperar el liderato y ganar al volante del Stratos, unos quince minutos por delante de Guy Fréquelin y Jean Todt (Talbot Sunbeam Lotus) y Tony Pond e Ian Grindrod (Datsun Violet GT), en la que sería la última victoria del Lancia Stratos en pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes, y además al volante de uno de los pilotos más expertos a sus mandos.

La silueta eterna

Sin duda, los más simples entre nosotros dirán que “lo nuevo siempre es mejor”. Tal vez una afirmación tan exigua pueda ayudar a justificar el estado actual de la industria automovilística. Afortunadamente, no es una máxima que me atraiga especialmente, si no es por la firme creencia de que nací con un par de décadas de retraso o por la inherente capacidad de resistencia a las modas actuales. Quizá por eso los acontecimientos que relato me hacen alcanzar un estado de felicidad embriagador.

Al decir que su tiempo había pasado (por simple creencia de mejora tecnológica o necesidad de implantar un modelo para ventas efectivas en un periodo frágil), casi parecía que se descreía de las capacidades propulsoras del Lancia Stratos, capacidades que, afortunadamente, la historia se encarga de mantener vivas.

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