Los Corvette Italianos: Los tres Scaglietti

Portaestandarte de los deportivos “made in U.S.A.”, el Chevrolet Corvette resistió la prueba del tiempo, reinventándose continuamente a lo largo de ocho generaciones repletas de diseños llamativos y actuaciones notables. A pesar de que el Corvette fue hace 70 años uno de los símbolos más reconocibles de la industria automovilística estadounidense, es curioso constatar que Italia también dejó huella en la extensa historia de este modelo. A lo largo de un artículo en tres partes, recordaremos a los Corvettes italianos, explicitando las circunstancias que llevaron a la creación de estas variantes especiales y ponderando su importancia en el contexto de la historia del icónico modelo de Chevrolet. Iniciamos el análisis de las particularidades de este interesante conjunto de coches, centrándonos en los tres extraordinarios Corvettes Scaglietti.

Al igual que sucedió con Ferruccio Lamborghini, las cuestiones relacionadas con la fiabilidad y los altos costes de mantenimiento de los coches de Ferrari ya se habían llevado, años antes, el texano Gary Laughlin a considerar una alternativa propia a las lindísimas creaciones de la constructora italiana; en 1959, Laughlin se embarcó en una aventura que podría haber alterado por completo el rumbo de una gran parte de la historia automovilística de la segunda mitad del siglo XX.

Gary Laughlin había hecho su fortuna del modo más estereotípicamente texano posible: con la apertura de pozos de petróleo. Los medios de que disponía le permitían participar de manera independiente en competiciones, usualmente, al volante de un Ferrari. Laughlin era un piloto talentoso y exitoso. Inicialmente, el texano condujo el curioso y único (aunque ya con carrocería Scaglietti y no el original) Abarth-Ferrari 166MM/53 (#0262M), pasando después a utilizar un 750 Monza (#0496M) y, finalmente, un 250TR (#0748TR).

En febrero de 1959, antes del inicio de una carrera en el circuito de Eagle Mountain, Laughlin es llamado desde las gradas (donde era un mero espectador) por el amigo y piloto Alan Connell. Este reta a Laughlin a conducir el Maserati 250S que el piloto no utilizaría, ya que ya está al volante de un nuevo Ferrari 250TR. Laughlin aceptó el desafío y acabó ganando la carrera mientras Connell se quedó por el tercer lugar del podio.

El episodio motivó a Laughlin ese mismo año a encargar un Testa Rossa nuevo a través de Luigi Chinetti, personalidad a quien había adquirido el Abarth-Ferrari 166MM/53 en 1955 e importador oficial de Ferrari en Estados Unidos. Chinetti no solo era un hombre de negocios, sino también un piloto veterano, habiendo ganado por tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans y, por dos, las 24 Horas de Spa. El tercer Ferrari de Laughlin se definiría como una decepción para el hombre del petróleo. Al fin y al cabo, el 250TR suministrado por Chinetti no era nuevo, sino un ejemplar de 1958, inicialmente vendido al piloto austríaco Gottfried Koechert y luego reacondicionado por orden del importador tras haber sido gravemente dañado en un accidente en el curso de los 1000 km de Nurburgring, el cual provocó incluso la muerte del piloto del Testa Rossa, Erik Bauer.

Desilusionado por las condiciones del negocio, Laughlin quedó igualmente desilusionado con el desempeño del Ferrari, acabando por vender el automóvil a otro piloto, Gary Wilson, dedicándose después a considerar una alternativa a los Ferrari. Esta alternativa se materializó bajo la forma de Corvettes. Después de todo, ¿por qué no tomar partido de la producción en masa del deportivo de Chevrolet? Puesto que, años antes, un problema grave con el cigüeñal dictó consecuencias desastrosas para el motor del 750 Monza de Laughlin, dejándolo meses fuera de competición (el automóvil acabaría vendiéndose a Charles Nortroph Peck, que eventualmente también adquiriría un nuevo motor para equiparlo), el tejano consideraba que, con elementos mecánicos extremadamente fáciles de obtener y sustituir cuando era necesario, Los Corvettes solo necesitaban beneficiarse de una hermosa y aerodinámica carrocería italiana para sobresalir dentro y fuera de los circuitos.

El americano no era extraño a la industria automotriz italiana. Por otra parte, Laughlin viajaba frecuentemente a Europa en viajes relacionados con su negocio y, siendo piloto de algún renombre, los contactos que poseía en Italia eran significativos; entre los cuales, se encontraba el legendario Juan Manuel Fangio. Laughin era incluso pasajero en el Lancia Aurelia GT que el piloto Argentino destruyó al salir de la carretera para evitar colisionar con un camión, después de haber sido proyectado desde el automóvil, accidente que casi le quitó la vida a Fangio a mediados de los años 50 cuando el piloto se encontraba en el pico de la carrera.

Juan Manuel Fangio no estaría involucrado en el proyecto de los Corvettes italianos de Laughlin; para ello, el texano optó por reclutar compatriotas de renombre: Jim Hall, (constructor y piloto) y el incomparable Carroll Shelby. El intermediario en Italia era Pete Coltrin, residente en Módena, fotógrafo y corresponsal de la revista Road & Track. La elección de un fabricante para las nuevas carrocerías recayó en la compañía de Sergio Scaglietti, también con sede en Módena, la cual había producido recientemente los bellísimos 250 GT Tour de Francia para Ferrari.

Se informa que fue a través de la influencia de Carroll Shelby que Ed Cole, General Manager de Chevrolet y amigo de Shelby, permitió la compra de tres chasis del Corvette de 1959 para ser enviados a Italia. Sin embargo, es importante recordar que Laughlin y Hall eran también propietarios de stands Chevrolet, por lo que la relación con la compañía se encontraba igualmente bien establecida por los restantes miembros del trío. El chasis destinado a Laughlin venía ya equipado con motor V8 Ramjet de inyección Rochester (unos 315 caballos) y caja manual de cuatro velocidades. Los otros dos salieron de fábrica con versiones carburadas del mismo motor y cajas automáticas (eventualmente, vendrían también a ser alterados para inyección y cajas manuales).

El proyecto se definió finalmente como exigente en términos de tiempo, no solo por las razones obvias, sino también por el hecho de que Scaglietti era una de las fabricantes de carrocerías más solicitadas de Italia. Además de los retrasos previsibles, el proyecto se encontró con un obstáculo adicional: Enzo Ferrari. Il Commendatore no vio con buenos ojos la iniciativa de Laughlin, expresando claramente su desaprobación ante Sergio Scaglietti. Esto no es sorprendente, ya que no solo el tejano estaba actuando en un dominio preferencial de Ferrari, sino que los Corvettes Laughlin presentaban también una semejanza bastante afirmada con los anteriormente mencionados 250 GT Tour de Francia. Enzo advirtió a Scaglietti que si éste aceptaba otro pedido por parte del estadounidense, el empresario de Módena nunca más haría otro Ferrari.

El disgusto y la presión de Enzo Ferrari sobre el proyecto han ayudado a motivar a Carroll Shelby solo unos años más tarde para asegurar la humillación de la constructora italiana con la victoria de Ford en Le Mans en 1966. Sin embargo, la disputa entre Ferrari y Shelby era anterior a la construcción de los Corvettes Scaglietti. Los dos hombres hablaron personalmente por primera vez en 1955. Ese año, Shelby se encontraba en Italia acompañando a Tony Parravano, un promotor inmobiliario californiano que planeaba comprar más de una decena de Ferraris para ponerlos en competición en Estados Unidos. Shelby gozaba ya de cierta fama como piloto y, cuando Enzo Ferrari fue informado que el americano se encontraba en la fábrica, lo convocó para una reunión. La oferta que presentó era simple, Shelby proporcionaría un anticipo y posteriormente entregaría también a Ferrari la mitad de los premios monetarios que recibiera; a cambio, tendría el honor de servir como piloto de la Scuderia. La oferta no agradó a Shelby, no solo por los términos desfavorables sino también por la reputación de Enzo Ferrari como desinteresado por el bienestar y seguridad de los pilotos que empleaba. Por otra parte, solo tres años más tarde, Luigi Musso, un amigo cercano de Carroll Shelby, falleció después de un accidente durante el Gran Premio de Francia, accidente cuya responsabilidad Shelby atribuía enteramente a Ferrari. 

Centrándose nuevamente en los Corvettes Scaglietti, tardarían casi dos años para que los automóviles regresaran a Estados Unidos ya con la nueva indumentaria, escapes Ansa y llantas Borrani de rayos. Sin embargo, estos no serían bien recibidos por las figuras de alto nivel de General Motors, que percibían el proyecto de modo negativo, ordenando que no se cediera más chasis a Laughlin. Existía un boicot informal a la competencia por parte de GM, Ford y Chrysler y una serie de Corvettes especiales que serían ciertamente utilizados en circuito no agradaba a las jefaturas de GM. Además, había entrado en juego también una noción de nacionalismo, con la preferencia de GM a recaer sobre un producto 100% “made in U.S.A.” y una reacción defensiva por parte de facciones dentro de la propia Chevrolet. Cuando Ed Cole dio la noticia a Carroll Shelby de que el proyecto de los Corvettes Scaglietti tenía que ser abandonado, éste informó también que Zora-Duntov, el denominado “padre” del Corvette, se había dirigido a las jefaturas de GM enfurecido por el hecho de que la compañía apoyara la creación de un segundo deportivo en Italia. Por su parte, la furia de la Dirección de GM recayó sobre Cole, el cual pidió incluso a Shelby que nunca más mencionara su nombre en asociación al proyecto.

Los tres Corvettes, a pesar de sus carrocerías de aluminio en lugar de fibra de vidrio, se han convertido en 180 kg más ligeros que las versiones de fábrica. El contrato con Sergio Scaglietti no incluía interiores para los automóviles, por lo que la cuestión tuvo que ser tratada a la llegada a Estados Unidos (dos de los automóviles fueron enviados completamente desmontados, no solo sin interiores). El diseño original de los Corvettes de la época era ajustado y los tres tejanos tenían una estatura considerable; por lo tanto, teniendo la oportunidad de repensar el espacio, los propietarios optaron por una disposición que primaba por el minimalismo y la libertad de movimientos que acompañaba a sus estilos agresivos de conducción, no prescindiendo – naturalmente – asientos anchos y cómodos.

Los esfuerzos de Laughlin por llevar a cabo el proyecto han dejado sin duda su huella. Además de sentirse frustrado por las dificultades, por la espera y por la elevada inversión, Laughlin habría quedado igualmente decepcionado con la calidad de los acabados y con el comportamiento del automóvil, reportando que el frente levantaba en velocidad, haciendo la dirección peligrosamente vaga. El texano finalmente vendió rápidamente el Corvette Scaglietti número uno a Fred Gifford, quien quedó fascinado con el automóvil después de que éste se enfocara en un artículo de la revista Road & Track. Gifford mantuvo el número uno durante 26 años. El automóvil fue vendido al japonés Akinori Sato, con quien permaneció hasta finales de la década, antes de convertirse en propiedad de otro coleccionista, Bud Lyon. En 2014, el número uno aparece nuevamente para la venta en los Estados Unidos por G&S Motors después de haber pasado, reportadamente, por Tomini Classics en Dubai. Hoy, se encontrará en posesión de Abraham Joseph en Chicago, la misma ciudad donde pasó casi tres décadas con el segundo propietario, Fred Gifford. El Corvette de Gary Laughlin se distingue de los otros dos por la inclusión de la parrilla del modelo de producción. La utilización de este elemento contra la voluntad de Scaglietti fue una insistencia de Laughlin como modo de procurar, sin éxito, apegar las jefaturas de GM al proyecto.

Jim Hall mantuvo el Corvette número dos durante algún tiempo, pero acabó vendiendo el automóvil a Don Weeks en 1964 por 3350 dólares después de haber necesitado un parabrisas de sustitución, no haber tenido ni siquiera respuesta de Scaglietti. El número dos estuvo en posesión de Weeks hasta 1989, cuando fue restaurado y presentado en Pebble Beach. El coleccionista francés Patrick Getriede adquirió después el fabuloso automóvil en subasta en 1990; éste permaneció en Francia doce años antes de regresar a Estados Unidos con un nuevo propietario, Cliff Hansen. Actualmente se encuentra en posesión de J.W. Marriott Jr., presidente de la famosa cadena de hoteles Marriott. El número dos es el más extraordinario y bien proporcionado de los Corvette Scaglietti; es también el que más se asemeja a un 250 GT, incluyendo las salidas de aire laterales cromadas y hasta el característico par de Marchals en frente de la parrilla. El color azul lo distingue fácilmente de los otros dos Laughlin Scaglietti, ambos rojos.

El Corvette número tres, destinado a Carroll Shelby, nunca llegó a ser aceptado por la leyenda de la competencia. Shelby atravesaba un período turbulento en términos financieros y el coste del automóvil era simplemente demasiado elevado para soportarlo. El número tres pasó por varios propietarios, incluyendo Barry Watkins que restauró el automóvil en 1990. En el año 2000, el Corvette era propiedad del coleccionista Mike McCafferty y fue vendido en subasta ese mismo año al Museo Peterson en Los Ángeles, donde permanece hasta la actualidad.

Las acciones de Gary Laughlin resultaron en la creación de tres piezas únicas, pero podían fácilmente haber fomentado mucho más que eso. Los Corvettes Scaglietti son una interesantísima visión de un futuro alternativo y, como tales, son también puntos indispensables de la historia del automóvil. Imagínese que General Motors apoyó el proyecto; imagínese también que no hubo intervención por parte de Enzo Ferrari o Zora-Duntov. El éxito de un Corvette híbrido (en el sentido tradicional, mecánica estadounidense y carrocería europea) habría reescrito por completo el futuro de la competición automovilística en Estados Unidos. Carroll Shelby probablemente nunca habría recurrido a AC y Cobra nunca habría existido. El proyecto del GT40 no habría tenido la contribución de Shelby si estuviera asociado con Chevrolet y, por lo tanto, quizás Ford nunca hubiera ganado en Le Mans. El fracaso de estos tres Corvettes italianos dictó el recorrido de una relevantísima parte de la historia del automóvil como la conocemos.