Ford Escort RS Cosworth: El asesino integral

Clásicos 24 Jan 2023

Ford Escort RS Cosworth: El asesino integral

Por Telmo Gomes

El Ford Escort Cosworth es uno de los coches derivados del Grupo A más memorables. Sin embargo, puede considerarse uno de los coches más complicados.

Para mí es más complicado, porque es imposible mantener la imparcialidad. Abriré el juego: ¡es mi favorito! Sí, incluso comparado con el Delta Integrale. ¡Ya lo he dicho! No porque sea mejor o peor que otro, sino sólo porque me marcó como adolescente petrolhead. Cuando tienes 12 o 13 años, no es fácil lidiar con la presencia diaria de un Escort Cosworth. Mucho menos cuando es un Escort Cosworth rojo, inmaculado, y conducido por una mujer que, cómo decirlo… no le iba a la zaga al Cosworth en cuanto a estética. Por cierto, esa misma señora alternaba el Escort Cosworth con un BMW E36 M3 Coupé, en Blanco Alpino. Mi adolescencia no fue fácil… Bueno, volviendo al tema.


Para hablar del Escort Cosworth, tenemos que dar un paso atrás. Para ser precisos, hasta el final del Grupo B en 1986. Con ello, las marcas centraron su atención en el Grupo A, y Ford no fue una excepción. Sin embargo, el Sierra (utilizado tanto en la versión Cosworth de tracción trasera como en la XR4x4 de tracción total) se quedaba rezagado respecto a la competencia.


Al Sierra Cosworth le faltaba tracción y agilidad, al XR4x4 le faltaba potencia. Ambos estaban muy por detrás del más potente, ligero y mucho más ágil Delta Integrale. Ford intentó compensar estas carencias con la aparición del Sierra RS Cosworth 4×4 en 1990, pero al derivar de una berlina familiar, nunca pudo igualar al ligero y compacto Lancia.


La solución estaba clara: Ford Escort. Ford estaba preparando el lanzamiento de la quinta generación del Escort y decide crear al mismo tiempo su nueva arma para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Y he aquí otra razón por la que el RS Cosworth me parece tan especial, ya que con el Escort “civil” compartía el nombre y sólo algunos componentes de la carrocería. A diferencia de sus competidores, que en realidad utilizaban versiones normales de sus coches para crear modelos de homologación, lo que Ford hizo en realidad fue crear casi un coche a imagen y semejanza del antiguo Grupo B, pero producido en mayores cantidades, y dentro de las nuevas reglas del Grupo A.


Lo que hizo Ford fue simplemente trasplantar el motor, la transmisión y la suspensión del Sierra RS Cosworth 4×4 a la carrocería del Escort. Como la aplicación directa no era posible, el chasis y la carrocería del Escort normal fueron modificados por el alemán Karmann hasta tal punto que, en la práctica, el RS Cosworth era un coche nuevo y único, pero aún así dentro de los estándares del Grupo A. Motor Cosworth en posición longitudinal, suspensión independiente en ambos ejes, de tipo Mcpherson, y vías considerablemente más anchas. Al final, el Cosworth RS compartía menos del 50% de los paneles de la carrocería con un Escort normal. El más Grupo B de los coches del Grupo A.


Lanzado en 1992, montaba el motor Cosworth YBT, que era una evolución del utilizado en el Sierra Cosworth, con nueva gestión electrónica y un gran turbo híbrido Garret T3\T04B, el mismo utilizado en el Ford RS200, con un enorme turbo-lag, pero necesario para servir a la homologación.


La transmisión también se heredó del Sierra, con una caja de cambios de cinco velocidades, dos diferenciales autoblocantes de tipo viscoso (central y trasero) y un reparto de potencia del 66% al eje trasero y del 34% al delantero.

En términos de suspensión, Ford se adelantó a la solución Mcpherson con un solo brazo inferior, que funcionaba en coches de menor potencia, pero que fue una de las características más criticadas del diseño del Cosworth, ya que un solo brazo inferior no podía dar la precisión y rigidez requeridas para un coche con las prestaciones del Cosworth. Ford intentó minimizar el problema anclando la barra estabilizadora al brazo inferior para reforzarla, pero seguía siendo insuficiente. Esta carencia se vio amplificada por la precisión de la dirección, que era precisamente uno de los puntos fuertes del Integrale rival. En la parte trasera se mantuvo el tipo Mcpherson, pero con brazos inferiores semitrapezoidales, más capaces de soportar las fuerzas aplicadas al eje trasero.

El diseño del Escort RS Cosworth es sin duda otra característica icónica. Stephen Harper y Frank Stephenson crearon una silueta tan reconocible como la de un Porsche 911, las proporciones musculosas pero cargadas de una elegancia completamente atípica para un coche de este tipo.


Hay mucha desinformación sobre el desarrollo y sobre todo el diseño del Escort RS Cosworth, llegando a leer en algunos sitios que el diseño de este se habría terminado antes y por tanto habría influido en el diseño del Escort “normal”. El hecho de que en el lanzamiento del Escort normal estuvieran presentes prototipos del RS Cosworth ayuda a la confusión.

Tuve la oportunidad de hablar con el propio Stephen Harper, en otro contexto, y charlamos sobre el Cosworth.  Lo cierto es que el Escort mk5 ya estaba terminado y listo para entrar en producción cuando se inició el proyecto RS Cosworth. Estéticamente, el Cosworth funciona tan bien porque Ford EVS dio libertad creativa al equipo de diseño.


Las agresivas salidas de aire en el capó y detrás de las ruedas delanteras eran esenciales para disipar el calor generado en el vano motor en competición. La famosa cola de ballena trasera y el enorme alerón delantero ajustable se diseñaron al detalle para hacer del Cosworth RS el primer coche de producción capaz de generar carga aerodinámica sobre ambos ejes. Sí, el diseño tenía que ser funcional. Pero no se impusieron otras restricciones de diseño, por lo que el Escort RS Cosworth es el diseño más cohesionado y homogéneo del grupo. Incluso los apéndices de generosas dimensiones, como el alerón trasero, o las inconfundibles llantas envueltas en enormes -para la altura- neumáticos 225/45 R16, forman parte de un diseño muy fluido. Esa es la mejor palabra para describirlo: fluido. Elegancia y músculo no sólo coexisten, sino que se complementan.


En 1994 se fabrican las 2.500 unidades necesarias para la homologación, y Ford introduce una serie de cambios en el Escort RS Cosworth para hacerlo más utilizable, siendo el más notable la evolución al motor Cosworth YBP (identificable por la tapa de válvulas de color plateado, mientras que la versión anterior YBT lucía el azul), con nueva electrónica y un turbocompresor Garret T25 más pequeño, mucho más utilizable, aunque perdiendo la explosiva capacidad de revoluciones del YBT. Esta segunda serie se promociona como un producto mucho más maduro, e incluso una mejor experiencia de conducción, pero es innegable que se ha perdido parte de la magia de la primera serie. Prueba de ello: en esta segunda serie, el característico alerón trasero era opcional, algo incomprensible, y se vendieron muy pocas unidades con esta configuración.


En 1996 Ford cerró el capítulo del Escort RS Cosworth, con sólo 7145 coches fabricados, y esta es la expresión correcta, ya que cada unidad fue minuciosa y artesanalmente fabricada por Karmann en Alemania, ya que era la única forma de garantizar la calidad y el rigor exigidos a un coche con la especificación Cosworth.

Conducir un Escort RS Cosworth es una experiencia única. Cada sensación se magnifica al saber que estás conduciendo algo verdaderamente especial y único. No es que los Subaru, Mitsubishi y Toyota de los que hemos hablado antes no lo sean, pero sientes que estás tocando algo casi sagrado con el Ford.


Nos recibe un interior que no se parece en nada a un Escort MK5 normal, pero al mismo tiempo, es imposible no fijarse en los bonitos (aunque algo resbaladizos cuando están forrados en cuero) asientos Recaro, y los tres indicadores extra en el centro del salpicadero. El sólido y seco cierre de las puertas también nos distancia del Escort común, y denota una solidez y un rigor constructivo por encima de lo normal.

Giramos la llave y lo único que oímos es el lejano rumor del motor, silenciado por el enorme turbo. No pasa nada por debajo de 3000 rpm. Los 304 Nm de par máximo sólo se alcanzan a 3.500 rpm, pero lo ideal es que la aguja del tacómetro esté siempre por encima de 4.500 rpm, sobre todo para evitar que nos pille el “hueco” entre la 2ª y la 3ª marcha. De esta forma garantizamos una subida de régimen adictiva y unos ritmos que siguen avergonzando a muchos de los hot hatches más potentes de la actualidad.

Más adictivo que su motor es la habilidad y la forma en que el Escort devora las curvas. Sí, el eje delantero carece de la rigidez deseada y la dirección no es comunicativa y carece de la precisión que tiene la Integrale rival, pero es directa y rápida, muy rápida. Tan rápido que puede causar algún desequilibrio si no se utiliza con la debida atención. Luego, sólo hay que saber dosificar acelerador/freno y el Escort se vuelca y coloca la trasera en la posición adecuada para salir con potencia, con una ligera y controlada deriva trasera. Un perfecto control de los movimientos gracias a un chasis equilibrado (con un reparto de pesos muy cercano al ideal 50/50) y de gran rigidez, una transmisión simple pero eficaz y bien calibrada, y una suspensión capaz de un comportamiento ejemplar y al mismo tiempo una capacidad de absorber las irregularidades del suelo, e incluso los abusos del conductor, pareciendo no llegar nunca a su límite, mostrando claramente su génesis en el mundo de los Rallyes. A esto le sumamos un sistema de frenado que sorprende por su potencia de frenada y un ABS bien calibrado (siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 1992).

Aminoramos el ritmo y nuestro corazón vuelve a ser conquistado por la visión del enorme alerón trasero en el retrovisor, por las inconfundibles salidas de aire en el capó, por poder ser refinado, confortable e incluso silencioso, cuando hace poco tomaba curvas a velocidades que desafían las leyes de la física.

Y cuando volvemos a salir del magnífico Recaro, todas esas formas exóticas y raras, y a la vez tan familiares, me transportan a una época en la que todo en mi vida giraba en torno a los coches, y me dan ganas de abrazar a ese niño de 12 años y decirle: “sigue soñando con ellos, ya verás cómo merece la pena”.

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