Los Corvettes italianos: El Pininfarina Rondine

Fruto de una auténtica carta blanca de Chevrolet a Pininfarina, el Corvette Coupé Speciale Rondine se definió como una fabulosa demostración del potencial de la firma italiana, haciendo gala de un diseño innovador repleto de detalles que marcarían los estilos y personalidades de varios automóviles.  

El Rondine fue concebido con el propósito específico de ser exhibido en el Salón del Automóvil de París de 1963, definiéndose como un reflejo de la amistad entre dos prolíficos y talentosos diseñadores: Bill Mitchell, de General Motors, y Battista Farina, fundador de Carrozzeria Pinin Farina (Pininfarina a partir de 1961). El buen entendimiento entre las dos influyentes personalidades, unido a la introducción de una nueva generación del modelo deportivo de Chevrolet en 1963, propició el diseño y la construcción del “Rondine”, palabra italiana que significa golondrina, en alusión a la parte trasera larga y estrecha del coche, que recuerda a la cola de estas aves. Para Mitchell, la Rondine era una oportunidad de “europeizar” el Corvette. Si la asociación tuviera éxito, quizás el coche se convertiría incluso en el primer paso hacia una nueva variante de producción con capacidad para establecer el Corvette en los mercados del viejo continente como competencia de los deportivos europeos. Para Farina, el Rondine abrió la puerta a nuevos negocios con GM, quizás series limitadas del Corvette como había ocurrido en 1959 con la producción del Cadillac Eldorado Brougham; además, el coche brindó la oportunidad de demostrar el inmenso potencial de Pininfarina, demostrando a otros grandes fabricantes de automóviles que la firma italiana tenía el saber hacer y la capacidad de responder a las particularidades y exigencias de cualquier proyecto.

El desarrollo y la construcción de la carrocería del Rondine se basaron por completo en los criterios establecidos por Pininfarina. La Corevette especial fue diseñada por Tom Tjaarda, uno de los diseñadores de automóviles más importantes del siglo XX. El neerlandés-estadounidense trabajaba entonces para la empresa de Battista Farina tras haber iniciado su carrera años antes en la Carrozzeria Ghia de Turín. A lo largo de una carrera profesional absolutamente envidiable, Tjaarda fue responsable de una serie de coches notables como el De Tomaso Pantera, el Aston Martin Lagonda, el Ferrari 365 California y el Fiat 124 Spider. Por cierto, el diseño del Rondine es, en ciertos aspectos, muy similar al que acabaría adoptando el 124 Sport Spider en 1966; nótese especialmente la forma de la parte trasera. Sin embargo, no sólo el 124 Spider se benefició de la influencia de la Rondine, ya que varios prototipos de Pininfarina de la época muestran similitudes con ese Corvette, entre ellos el Fiat 2300 Coupe Speciale Lausanne y el Alfa Romeo 2600 Pininfarina Coupe.   

Los Corvettes siempre han sido bases privilegiadas para una carrocería italiana atractiva y aerodinámica (recordemos el Laughlin Scaglietti en la primera parte de esta serie de artículos y el Kelly Vignale en la segunda); para la creación del Rondine, la carrocería de Pininfarina se colocaría sobre el chasis de un Stingray de 1963, que salió de Estados Unidos con destino a Italia ya equipado con un V8 327 de 360 caballos e inyección Rochester con una caja de cambios manual de cuatro velocidades acoplada. Una vez terminado, el coche pasó a ser bastante más pesado que un Corvette de producción debido a que era considerablemente más grande y a que la carrocería de fibra de vidrio se sustituyó por una de acero.

A lo largo de su desarrollo, el Rondine pasó por dos variaciones; la primera era más atrevida, carente de cristal trasero y con la línea del techo terminando en el pilar B, que se inclinaba drásticamente hacia el interior del coche. Más tarde, en una segunda versión -que se convertiría en definitiva- se añadió una luneta trasera específica, lo que dio a la Rondine un aspecto más alargado y aerodinámico, resultando en un diseño más cohesionado y logrado.

Las líneas del Corvette Pininfarina son considerablemente más sutiles y suaves que las de la carrocería original del Stingray. Sin embargo, el frontal del coche sigue siendo bastante agresivo, con una gran parrilla prominente y faros semicubiertos en el estilo que popularizaría Marcello Gandini en el Isso Lele de 1969 y el Alfa Romeo Montreal de 1970. A pesar de ello, la fluidez de las curvas que emanan de él envuelve armoniosamente a la Rondine, separándola por completo del dramatismo anguloso de la Stingray.

Cabe señalar que el característico parachoques dividido del modelo de producción sigue presente en el Rondine, pero las dos mitades son elementos fabricados especialmente para este coche, tanto delante como detrás. El uso del cromo es ligeramente más limitado que en el Stingray y el pilar B de aluminio cepillado se convierte en el elemento más prominente del perfil del coche, un toque estilístico que recuerda al prototipo Isso Grifo, también de 1963. Los capós son similares a los del Stingray del 63, pero exclusivos del Rondine. El interior del Pininfarina Corvette es una fusión de elementos tomados del coche de producción y piezas a medida; el Rondine utiliza el salpicadero, el panel de instrumentos, el volante (aunque en madera) y la consola central del Stingray, pero los asientos y los paneles de las puertas son exclusivos.

Cuando echamos la vista atrás y analizamos la trayectoria del Corvette (a grandes rasgos) como modelo de producción, vemos que, inicialmente, no fue lo que Chevrolet esperaba: un éxito de ventas inmediato. Habría que esperar casi una década y la llegada de una nueva generación, el C2 Stingray, para que la producción del Corvette alcanzara las 10.000 unidades anuales previstas inicialmente por General Motors. La creciente buena reputación del deportivo de Chevrolet permitió la creación del Rondine; sin embargo, la ambición de un Corvette para Europa se quedaría finalmente sin realizar. Aunque aclamado por la mayor parte de la prensa de la época, la acogida del coche no fue el éxito rotundo que Mitchell y Farina esperaban. La Rondine acabó atrapada en la frontera entre dos realidades distintas, definiéndose como demasiado americana para gustar a los europeos y demasiado europea para gustar a los americanos.

La excelente reacción del público ante el Stingray tampoco ayudó; el modelo de producción que debutó en 1963 se considera desde entonces el más atractivo de todas las generaciones del Corvette. Así que, naturalmente, se hizo difícil vender algo que ocupara esencialmente el mismo espacio que un producto ya popular. Además, en comparación con las marcadas líneas rectas del Stingray, el diseño del Rondine se percibía como femenino y demasiado delicado para atraer al tipo de comprador habitual de un coche de este tipo.    

La Rondine permanecería en posesión de Pininfarina durante más de 40 años. El coche se encontraba en el vestíbulo de la sede de la empresa, donde pasó décadas “saludando” a los visitantes. En 2008, Pininfarina sacó a subasta el Corvette, que alcanzó un valor de 1,6 millones de dólares (antes de impuestos, que añadieron 176.000 dólares al precio) y fue vendido al coleccionista estadounidense Michael Schudroff. Concesionario de automóviles y personalidad acostumbrada a tratar con modelos raros, Schudroff no tenía sin embargo ningún conocimiento previo sobre el Rondine cuando vio el coche en Scottsdale en 2008. En una entrevista con Classic American en 2019, Schudroff dijo que había percibido la venta de varios modelos únicos de la colección de Pininfarina en 2008 como una ocasión triste, pero asistir a la subasta de Barrett-Jackson en Scottsdale cada año motivó al coleccionista a visitar también la edición de ese año. Schudroff dijo que “no sabía dónde se había metido”; la atención prestada al Rondine comenzó con un simple agradecimiento especial de la esposa del concesionario por el color del Corvette, que motivó una puja inicial de 600.000 dólares. Haría falta añadir otro millón de dólares para asegurar la compra del coche. Michael Schudroff mantiene la Rondine 100% original; no ha tenido ninguna intervención cosmética o mecánica (salvo mantenimiento) desde 1963. Incluso los neumáticos son los originales US Royal, que ahora tienen 57 años.

El Corvette Coupé Speciale Rondine, un coche que marcó un hito para Pininfarina y un gran paso en la carrera de Tom Tjaarda, se definió como un auténtico campo de pruebas para una serie de rasgos estilísticos que darían lugar a coches extraordinarios. Aunque el Rondine no fue el último de los Corvettes italianos (con prototipos de Bertone en 1984, el “Ramarro”, y de ItalDesign en 2003, el “Moray”), fue sin embargo el último intento de crear un modelo híbrido de mecánica estadounidense y diseño italiano con posibilidades de llegar a la producción. El Corvette seguiría siendo hasta hoy, como lo ha sido desde 1953, un modelo (casi) 100% estadounidense.