El origen y evolución del SUV

En tiempos pasados, cualquier coche podía ser considerado un todocamino, como el estado de las carreteras, o la falta de ellas. La época lo requería, y la evolución de la tecnología y muchas veces la necesidad de progreso proporcionaron capacidades todoterreno cada vez mejores, lo que sería especialmente apropiado a partir de la Segunda Guerra Mundial, después de la cual proliferaron este tipo de vehículos.

La oferta de vehículos todo terreno se extendió a Europa, Japón y Estados Unidos, en muchos casos a partir de proyectos militares, como los primeros Nissan Patrol, DWK Munga o Fiat Campagnola.

Con dos polos consolidados, el turismo y el todoterreno, era cuestión de tiempo que surgieran soluciones intermedias entre ambos, estableciendo dos vertientes bien definidas. En el primer caso, vehículos con mecánica todoterreno, pero con carrocería más cercana a un vehículo de turismo, y en un segundo vehículo de turismo con mayor altura libre al suelo, protecciones específicas de carrocería y, eventualmente, tracción total.

Como veremos más adelante, estas soluciones intermedias iniciales tenían varias facetas. Por extremos podemos encontrar el IH Travelall y el Renault Rodeo, que no tienen más en común que haber sido concebidos pensando en algo más que el asfalto. Si nos consideramos puristas y consideramos un SUV como una especie de todoterreno ligero, uno de los primeros antecesores en el segmento sería el Jeep Cherokee, pero mucho antes de este hubo vehículos que fusionaban a la perfección el mencionado concepto de turismo y off. -camino.

Así nació el segmento de los SUV, sin mucha conciencia en ese momento, un segmento que divide opiniones y propósitos, y que actualmente encuentra su espacio de mercado en la mayor mezcla posible de características de diferentes segmentos. De lo innovador a lo icónico, estos son algunos aspectos destacados de los dos aspectos mencionados de una historia que se actualiza constantemente.

El Chevrolet Modelo EB Suburban de 1935, con una distancia entre ejes de 2,85 metros y un motor de seis cilindros con un solo árbol de levas en cabeza, bien podría considerarse como el primer SUV, aunque el término solo llegara a ser cuñado muchas décadas después.

Willys-Overland comenzó a fabricar versiones civiles del Jeep (CJ) en 1945 y, a partir de entonces, amplió su gama para fabricar una amplia gama de vehículos, como camiones, autobuses y furgonetas. El Station Wagon de 1946, equipado con tracción trasera, suspensión delantera independiente y carrocería metálica (no de madera), representó un intento de crear un vehículo apto para transportar cómodamente a siete personas. En 1949 empezó a equiparse con tracción total y ejes rígidos.

El Volvo TP21 “Sugga” de 1953 (designación comercial civil P2104) se presenta como un caso típico de un vehículo militar con elementos de carrocería adaptados de los vehículos de pasajeros. Tenía ejes rígidos, tracción trasera con eje delantero conectable, reductor de relación muy corto, altura libre al suelo elevada (25 centímetros). Estaba equipado con un motor industrial de gasolina de seis cilindros en línea con válvulas laterales, con una capacidad de 3,6 litros y una potencia de 90 caballos de fuerza. Debido a su espalda redondeada, comenzó a llamarse “sugga”, que en sueco significa nuez, y ahora es muy apreciado por los coleccionistas suecos.

El fabricante sueco GAZ también tuvo una interpretación de este fenómeno, dando a conocer (en plena guerra) el M72 en 1945, un vehículo con carrocería de turismo, pero con un chasis derivado de la fabricación de camiones, con ejes rígidos y todas las ruedas motrices. Tras la guerra se lanzarían otras versiones como el M20, con cambios respecto al vehículo militar todoterreno GAZ-69. No se puede decir que sea un vehículo civil, ya que los pocos que se fabricaron sólo estaban al alcance de los altos mandos militares soviéticos. Con el mismo principio, Moskvich fabricó el 410.

Willys-Overland e International Harvester, dos empresas relativamente pequeñas, tomaron la delantera en la difusión del concepto del primer vehículo de pasajeros de uso mixto cuando se lanzó el Travelall en 1953. Con un chasis que prácticamente provenía de un camión y tracción trasera ( a partir de 1956 se añadió la opción de tracción total), pero con carrocerías elegantes y lujosos interiores, la alianza entre los dos fabricantes se propuso cumplir su objetivo. Se fabricaron cuatro versiones distintas del Travellal, que se produjeron hasta 1975.

Uno de los ejemplos que mencionaremos en este artículo, por supuesto, es el Citroën 2CV Sahara. Concebido a finales de los años 50 como un coche para zonas rurales, el Sahara, con dos motores y dos cajas de cambios independientes, tiene una maniobrabilidad similar a la de un típico 2CV, y un acelerador y una palanca que permitían el accionamiento de los dos motores en simultáneo. .

Destinado al público estadounidense, Suburban no estaba destinado a aplicarse literalmente para su uso en los suburbios, sino que era una designación común para vehículos que representaban una mezcla entre turismo y camionetas, generalmente con carrocería de madera. En 1937, General Motors lanzó el Carryall Suburban, considerado por muchos como el primer verdadero SUV. La última generación data de 1960.

La primera generación del Ford Bronco tenía una característica de diseño prácticamente revolucionaria para el mercado estadounidense en ese momento: era pequeña. Con 2,3 metros de ancho y 3,8 metros de largo, no era considerablemente más grande que el primer Suzuki Vitara, e incluso más pequeño que el IH Scout 80, otro vehículo estadounidense del mismo tipo. La idea vino del mismo hombre responsable del diseño del Mustang, Donald N. Frey. Tenía tracción total reducida con motores de gasolina de seis y ocho cilindros que alcanzaban una capacidad de 4,9 litros.

Alcanzando su segunda mención en este artículo, Citroën desarrolló un proyecto dirigido a países en vías de desarrollo con el nombre genérico FAF (facile à fabriquer et facile à financer), habiéndose comercializado también bajo los nombres Pony, Vanclee, Yagan, o simplemente 4×4 en otros mercados . Se basaba en el 2CV con carrocería de chapa abierta o cerrada y una o dos filas de asientos. El motor era de dos cilindros y tenía arquitectura bóxer y tracción delantera o total, con reductora de 2,6 para las tres primeras marchas de una caja de cambios de cuatro velocidades.

El Mehari también podría aparecer con noble distinción, pero se hará referencia a la respuesta de Renault a esto, el Rodeo 4 (basado en el 4L). Además de las modificaciones de equipamiento en carrocería e interiores, contaba con un motor de 845 centímetros cúbicos. Se fabricó hasta 1981, y desde 1972 convive con el Renault Rodeo 6 (con plataforma y motores del Renault 6), habiendo sido sustituido por el Rodeo 5 (1981-1986), de líneas más modernas. El sintonizador francés Sinpar, que entre otros fabricó versiones del R4 con tracción total, también los ofreció para Rodeo.

Durante la década de los 70 surge la ofensiva japonesa, de la que destaca el peculiar Subaru Leone. Apareció en 1972, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Invierno de Sapporo. Subaru había buscado anteriormente implementar con éxito la tracción total, pero la experiencia con el FF-1 no había dado resultado. En el Leone ya estaba presente un motor de arquitectura bóxer y tracción total, como es tan común en los modelos Subaru de hoy. Con una gran distancia al suelo y equipado con neumáticos mixtos, superó las expectativas de ventas dentro y fuera de Japón, lo que motivó a la marca a centrarse en la fabricación de modelos con tracción total.

Partiendo del Simca 1100, Matra creó un vehículo con vocación de uso mixto con un gran número de variantes, algunas de las cuales incluso tenían tres filas de asientos y otras para ser utilizadas como vehículos industriales. En todos ellos el motor seleccionado fue un Poissy de 1.4 litros, con una potencia general de 80 caballos. Hasta 1980 fue considerado Matra Simca Rancho, y hasta el final de la producción, en 1983, apareció con la insignia Talbot Matra.

Roy Lunn, un brillante ingeniero de Ford y AMC, concibió la idea de un automóvil equivalente a un turismo, pero con una carrocería monocasco alta y tracción total. Se puso en contacto con FF Developments para el desarrollo de la transmisión y, en 1979, se inició la producción de la misma, la AMC Eagle. La gama de motores disponía incluso de cuatro o seis cilindros en línea de gasolina, o un motor turbodiésel de seis cilindros. Las variantes de carrocería también estuvieron muy presentes, pudiendo tener formatos cabrio, berlina o familiar.

En 1979, Citroën acometió cambios en el Mehari con el fin de aumentar sus capacidades todoterreno, instalando un sistema de tracción total similar al presente en los modelos FAF, sin diferencial central, con reductora y bloqueo manual del diferencial trasero.

Carrozzeria Fissore produciría en 1971 una versión del Fiat 127 diseñado por Franco Maina con carrocería con porciones de fibra de vidrio y techo de lona, ​​denominado 127 Scout. Moretti también creó un vehículo similar en 1972, el Midixi.

En una adaptación de los familiares familiares de los años 80, Alfa Romeo fabricó un coche familiar con tracción total y carrocería alta, antecesor de las gamas Allroad de Audi y todoterreno de Volvo. El Alfa Romeo 33 4×4 tenía una parte trasera diferente a los otros 33 modelos, con la excepción de la edición especial Giardinetta 4×4 que tiene aún más atributos todoterreno. Era una tracción en las cuatro ruedas enchufable, con tracción trasera que se conectaba a través de una palanca en el panel de instrumentos.

Antes de la incorporación de la tracción total con acoplamiento viscoso central (como en el Golf Syncro), Volkswagen producía el Passat Tetra con mecánica Audi y una carrocería con mayor distancia al suelo. La tracción total constaba de un diferencial central libre y un diferencial trasero, bloqueable manualmente mediante control neumático, un método similar al que se encontraba en el primer Quattro. Como el eje trasero tenía tracción, la suspensión pasó a ser triangular con un eje oblicuo.

Cuando se lanzó, nadie se refirió al Cherokee como la verdadera aproximación de un vehículo todoterreno a un aspecto diferente, pero tenía todas las características para hacerlo, continuando siendo una de las imágenes de marca cada vez que pensamos en el concepto. , e influenciando el mercado desde el momento de sus lanzamientos hasta el día de hoy.

Con el Country, Volkswagen llevó aún más lejos la idea de adaptar una carrocería común para uso todoterreno. Partiendo de un Golf Syncro (con su tracción total con acoplamiento viscoso y suspensión trasera distinta), el Country se distingue por su mayor distancia al suelo, la posición de la rueda de repuesto y los neumáticos específicos.

Toyota, con el Rav4, se adelantó décadas al concepto de vehículo todo terreno con diseño deportivo y propósito urbano, todo ello combinado con una carrocería de tres puertas. A pesar de que es mucho más probable ver un Rav4 en ciudad que fuera de carretera, con elaborada tracción total, diferencial central autoblocante y diferencial trasero Torsen, su comportamiento en este tipo de condiciones no se queda corto.

Ya había precedentes de coches familiares con mayor altura libre al suelo para adaptarse más fácilmente a superficies de baja adherencia (sin salir de la marca, el Leone y el Gravel), pero el Outback destaca por haber servido de inspiración (de forma un tanto desvergonzada). para el primer Audi Allroad. El primer Outback, basado en el Subaru Legacy, era un vehículo de gran calidad, dinamismo y resiliencia, con un soberbio sistema de tracción total, convirtiéndose en uno de los símbolos de la marca.

Finalmente en esta lista, el Land Rover Freelander, porque hablar de autos que fusionan el concepto de todoterreno y SUV y ni hablar sería una farsa. Desarrollado a partir de un Austin Maestro con un motor delantero transversal, el Freelander tenía tracción total con un acoplamiento viscoso central simple en lugar de un diferencial (no permanente). Maravilló a todos los puristas, supuso un quebradero de cabeza para los responsables de comunicación y superó desde el primer momento las previsiones de ventas del fabricante británico.

La idea de “segmento automóvil” aparece cada vez más desdibujada, como la oferta de soluciones intermedias que brindan las marcas, de manera que el segmento todoterreno/SUV sufre un malestar generalizado en la industria automotriz de hoy. La capacidad todoterreno de los SUV actuales siempre será un punto de discordia para los más puristas de los vehículos todo terreno, por mucho que algunos de ellos incluso demuestren su valía, pero debido a la posibilidad de versatilidad (y, aparentemente, un sentido actual que favorece el diseño) , resultan ser el segmento con mayor crecimiento de ventas en los últimos años, sin reversión en los próximos años. Queda por ver si en estos casos no nos veremos obligados a recategorizar.