Los siete años de mandato estadounidense en Sant'Agata Bolognese

Clásicos 18 Fev 2023

Los siete años de mandato estadounidense en Sant’Agata Bolognese

Por José Brito

Hace 36 años, un acuerdo multimillonario entre el gigante automovilístico Chrysler y los hermanos Mimran acabaría dando origen a uno de los capítulos más representativos de la historia de Lamborghini, con siete años de mandato estadounidense en Sant’Agata Bolognese.

Los hermanos Mimran, multimillonarios suizos que hicieron fortuna en la producción de azúcar y la banca, vendieron el famoso fabricante italiano a Chrysler el 23 de abril de 1987 por 25,3 millones de dólares. Tras la compra se produjo una inyección de capital del doble del precio de compra con el objetivo principal de modernizar las instalaciones de la fábrica de Lamborghini y proporcionar los fondos necesarios para fabricar un nuevo superdeportivo.

Para ponernos en contexto, tras la adquisición de Chrysler en 1987, Lamborghini ya llevaba trabajando en el desarrollo de su nuevo superdeportivo desde 1985. Marcello Gandini era el encargado del diseño del Diablo (asistido en una fase final por Tom Gale, diseñador del Dodge Viper), pero los nuevos ejecutivos de la firma de Sant’Agata Bolognese no quedaron satisfechos con los prototipos, por lo que Detroit ordenó retrasar el proyecto, algo que no sentó nada bien a Gandini, que aplicaría su diseño original a un vehículo de prestaciones igualmente soberbias, el Cizeta-Moroder V16T.


En esta época, Lamborghini producía tres modelos: el Countach, el Jalpa y el mítico LM002. Este potente todoterreno italiano, precursor del Lamborghini Urus, estaba equipado con un motor V12 de 5,2 litros. El Jalpa se presentaba como una puerta de entrada al mundo de los superdeportivos. El Countach, entonces buque insignia de la marca, llevaba en servicio desde 1974 y empezaba a mostrar los efectos de los años, aunque sólo fuera por su diseño en forma de cuña, clásico a finales de los 60 y principios de los 70. A pesar de su éxito anterior, el modelo estaba cada vez más expuesto a la obsolescencia, sobre todo gracias a los esfuerzos de Ferrari.


A pesar del peso de la longevidad, el Countach era (y sigue siendo) una leyenda en Lamborghini, por lo que su ausencia sólo sería asequible si el sustituto era un coche a la altura, y debido al retraso del nuevo proyecto, las medidas tendrían que ser paliativas. Con la presión de Chrysler, que veía su inversión en duda de retorno, se optó por una vía tan reconocida de los tiempos modernos, el restyling, no siendo, sin embargo, tan puro y simple como en los tiempos actuales.



En el Gran Premio de Monza de 1988 se presentó el Countach 25 Aniversario, que rápidamente se convirtió en un éxito comercial con 667 unidades fabricadas entre 1988 y 1991, siendo ésta una de las últimas pausas en la trayectoria de 17 años del modelo. A partir del Countach 5000 QV, los ingenieros de Lamborghini aplicaron unos 500 sutiles cambios y actualizaciones para aumentar el confort y mejorar el estilo del modelo, pero con la advertencia de que no era necesaria una nueva homologación.

En este proceso aparece el nombre de Horacio Pagani (sí, el mismo Horacio Pagani cuya empresa nos deslumbra con modelos como el Zonda o el Huayra), que sería el responsable de los cambios en la carrocería. Pagani elevó ligeramente el frontal y rediseñó las tomas de aire para canalizar mejor el flujo hacia los frenos delanteros. Al mismo tiempo, el parachoques trasero también recibió ligeros cambios, al igual que las tomas de aire laterales, que se hicieron más grandes. Las nuevas ruedas se calzaron con llantas Pirelli PZero para garantizar el máximo agarre y, para la mejor puesta a punto de la suspensión, Lamborghini recurrió a Sandro Munari, Campeón del Mundo de Rallies en 1977 (en aquel momento designado Campeón de la Copa FIA para pilotos de rallies) con el legendario Lancia Stratos.

En el interior, el Lamborghini Countach 25 Aniversario contaba con elevalunas eléctricos, asientos regulables eléctricamente, un nuevo volante y un sistema de aire acondicionado muy mejorado.

El ansiado balón de oxígeno se había conseguido, y el 21 de enero de 1990, en Montecarlo, apareció el Lamborghini Diablo como versión definitiva del prototipo del Proyecto 132.



Chrysler diseñó el interior del Diablo para adaptarlo a los estándares de comodidad modernos, con asientos y volante ajustables, dirección asistida y tracción a las cuatro ruedas en el Diablo VT de 1993. Su motor V12 de 5,7 litros y 492 caballos era capaz de desbancar a los superdeportivos de la época, y cuando se presentó se consideraba el coche de producción más rápido del mundo, con una capacidad para acelerar de 0 a 100 en 4,6 segundos y alcanzar los 325 kilómetros por hora.

Sin la ayuda especialmente económica de Chrysler, Lamborghini nunca habría podido desarrollar el Diablo, y la firma estadounidense también hizo posible que Lamborghini entrara en la Fórmula 1, primero como proveedor de motores entre 1989 y 1993 para equipos como Lola, Lotus, Ligier, Lambo, Venturi, Minardi y Larrousse, y después participando en una temporada completa en su propio nombre.

En 1992, sin embargo, las ventas de Lamborghini se estancaron y la empresa empezó a sacar dinero a Chrysler. Este enredo cimentó la decisión de vender la marca a MegaTech, una empresa con registro mercantil en las Bermudas y propiedad de empresarios indonesios que también eran dueños de Vector.

Una serie de ediciones especiales y un esfuerzo titánico en el frente económico no impidieron que la firma fundada por Ferruccio Lamborghini se tambaleara al borde del abismo en 1998 (tras haber estado ya en quiebra entre 1977 y 1980). Afortunadamente, el Grupo Volkswagen adquirió la empresa y, bajo el paraguas de Audi, logró convertirla en uno de los fabricantes más avanzados y punteros del segmento de los superdeportivos tal y como lo conocemos hoy.

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