Los aviones y los coches de carreras tienen el mismo ADN

Los coches de carreras y los aviones tienen en común algo más que el uso de motores de alto rendimiento, la construcción con materiales ligeros y resistentes y el alcanzar grandes velocidades. No sería exagerado decir que comparten el mismo ADN.

Desde los años 30, los automóviles -como el Chrysler Airflow, desarrollado en colaboración con Orville Wright, uno de los padres de la aviación, así como otros ejemplos del movimiento Streamline- han copiado el diseño aerodinámico de los aviones para vencer con mayor eficacia la resistencia del aire. Pero ha sido en los circuitos donde los automóviles han aprovechado al máximo la experiencia aeronáutica de la relación con el aire, sólo que haciéndolo todo al revés.

En los aviones, el diseño hace que el aire fluya más rápido por la parte superior del ala, generando así una presión vertical de abajo hacia arriba. Es esta fuerza ascendente la que sostiene el avión en vuelo. Los coches de carreras, especialmente los monoplazas de Fórmula 1, también tienen “alas”: los perfiles aerodinámicos. Pero estos dispositivos tienen una función distinta de las alas de los aviones. De hecho, son alas invertidas. En los monoplazas, la función de las alas delanteras y traseras es crear presión aerodinámica de arriba abajo (dowforce), para que la máquina se “pegue” al suelo. A altas velocidades, la presión del aire que fluye por los alerones de un Fórmula 1 es equivalente o superior al peso del coche. Teóricamente, el vehículo podría correr boca abajo sobre el techo de un túnel.

Los coches de carreras no siempre han tenido alas. Hasta mediados de los años 60, los “bólidos” no disponían de tales dispositivos, y quizá por eso “despegaban” con tanta facilidad. Fue en el Gran Premio de Bélgica de F1, en junio de 1968, cuando los equipos Ferrari y Brabham salieron a la pista de Spa-Francorchamps con los primeros coches equipados con alerones traseros, copias más pequeñas del modelo implantado dos años antes por Jim Hall en los prototipos Chaparral de Can-Am en Estados Unidos. La idea era tan buena que sería adoptada por prácticamente todas las categorías del automovilismo mundial.

No por casualidad, fue un ex ingeniero aeronáutico, Colin Chapman, de Lotus, quien más invirtió en el desarrollo de soluciones aerodinámicas, hasta el punto de ser considerado por muchos investigadores como el introductor del alerón en la F1. Profundo conocedor de la física del vuelo, Chapman llevaría aún más lejos la simbiosis coche-avión, con la creación del ala-coche, a finales de los años 70. Ahora, además de los perfiles aerodinámicos, los carenados laterales de los coches también tenían forma de alas invertidas.

Fueron los perfiles aerodinámicos los que permitieron el extraordinario crecimiento de la velocidad en curva, ya que las velocidades finales en recta no han cambiado mucho en los últimos 50 años. Presionados contra la carretera por el aire que fluye a través de las alas, los coches han podido tomar las curvas con mayor agilidad sin romperse, como se ve hoy en la F1, la Indy y las carreras de resistencia.

Hoy en día, cuando los materiales compuestos ampliamente utilizados por la industria aeronáutica, como el kevlar y la fibra de carbono, ya forman parte habitual de los coches de carreras y deportivos, al igual que las alas, el “parentesco” entre coches y aviones es cada vez más evidente.

Irineu Guarnier Filho es un periodista brasileño especializado en agroindustria y vino, y un apasionado del mundo del automóvil. Trabajó durante 16 años en un canal de televisión afiliado a Rede Globo. Actualmente colabora con algunas publicaciones brasileñas como Plant Project y Vinho Magazine. Como aficionado a los coches antiguos, ha escrito sobre coches clásicos para blogs y revistas brasileñas, y ha restaurado y coleccionado coches antiguos.