La exclusividad de la oscuridad: Cinco raros deportivos británicos de los años 60 y 70 (Parte V)

Clásicos 19 Mar 2023

La exclusividad de la oscuridad: Cinco raros deportivos británicos de los años 60 y 70 (Parte V)

Por Pedro Fernandes

En 1959, el buen gusto italiano, la creatividad británica y el músculo americano se unieron en un esfuerzo combinado que acabaría dando como resultado el fascinante Gordon-Keeble GT, uno de los mejores y (paradójicamente) menos conocidos gran turismo de la década de 1960.

Jim Keeble, ingeniero de automoción y piloto de carreras que tenía un taller en Ipswich, había trabajado en el Chevrolet Corvette del piloto de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. Rick Neilson, destinado en la base aérea RAF de Bentwaters, entablando amistad con el aviador en el proceso. Con el tiempo, retó a Keeble a construir un híbrido, poniendo un Chevrolet V8 en un chasis Peerless para uso en competición. El coche se proyectó y construyó, y posteriormente tuvo éxito en su misión prevista: ejercer superioridad en la pista. El éxito de la empresa despertó un mayor interés en Keeble y Neilson, que consideraron la posibilidad de alcanzar el éxito comercial produciendo un gran turismo moderno, equipado con la última tecnología desarrollada en competición, pero también lujoso, con los mejores acabados y propulsado por el capaz motor Corvette.

Motivado por el deseo de crear un coche que cumpliera estos moldes, Keeble se puso en contacto con John Gordon, entonces director general de Peerless Cars, un constructor británico de corta vida que combinaba carrocerías de fibra de vidrio con chasis tubular y componentes mecánicos del Triumph TR3. Gordon vio mérito en el concepto de Keeble y acabó abandonando Peerless en 1959 (que quebró al año siguiente) para formar ese mismo año “The Gordon Automobile Company”, en asociación con Jim Keeble.



La idea empezaba a tener una infraestructura que la respaldara, y también necesitaba tomar forma. Para lo que sabían que sería una expresión estética del más alto nivel, Gordon y Keeble contrataron a Bertone en Turín. Allí contrataron al genio Giorgetto Giugiaro, que entonces sólo tenía 21 años y un único trabajo anterior. Giugiaro, futuro padre del De Tomaso Mangusta, Iso Grifo, Maserati Ghibli, DMC Delorean, Lancia Delta, BMW M1 y otros muchos iconos de la historia del automóvil, había creado el Alfa Romeo 2000 Sprint en 1960, asumiendo el reto de dar vida a la idea de Gordon y Keeble ese mismo año. La influencia del prototipo que se convertiría en el Gordon GT puede verse claramente en el siguiente diseño de Giugiaro, el Alfa 2600 Sprint.

Mientras que los coches de producción se habían construido con carrocerías de fibra de vidrio, la carrocería del Gordon GT se fundió cuidadosamente en acero y se apoyó en un chasis Peerless modificado construido en Slough y enviado después a Turín. Todo el proceso, desde el diseño hasta la finalización del prototipo 100% operativo, duró tan sólo cuatro meses, un tiempo récord para el esfuerzo y la logística necesarios.

El aspecto que Giugiaro dio al Gordon GT era extremadamente agresivo y estaba dominado por las ópticas angulosas, una elección estilística que más tarde se aplicaría en el Lagonda Rapide, el Rolls-Royce Silver Cloud III y el Ferrari 330 GT 2+2 (entre otros). Largo, bajo, de líneas sobrias pero llamativas, el Gordon GT se presentó al mundo en marzo de 1960 en el Salón del Automóvil de Ginebra, donde, como era de esperar, recibió una enorme atención positiva. Este tipo de atención también se extendió a la prensa del motor, y la revista Autocar probó el prototipo dos veces en poco más de seis meses, sin escatimar elogios en ambas ocasiones.

Gordon y Keeble ya sabían que necesitaban asegurarse el suministro de motores para la producción de su nuevo coche. Para ello, decidieron que el Gordon GT debía hacer un viaje a Estados Unidos y presentarse lo antes posible a Ed Cole, Presidente de Chevrolet, y a Zora Duntov, el “padre” del Corvette. Gordon, Keeble y el prototipo llegaron a Detroit antes de finales de 1960, y Cole y Duntov realizaron pruebas de conducción del Gordon GT. El emblema del coche representaba una tortuga, pero no se movía como tal.

Las impresiones fueron positivas y el Presidente de Chevrolet aprobó no sólo el suministro anual de 1.000 motores y cajas de Corvette a Gordon-Keeble, sino también el acceso a la red de concesionarios estadounidenses de Chevy para que los GT pudieran venderse en los concesionarios de la marca, una tremenda victoria para un diminuto fabricante europeo. De vuelta al Reino Unido, Gordon y Keeble consiguieron el respaldo financiero de un acaudalado inversor, George Wansbrough, que asumió la presidencia de la empresa y permitió que el Gordon GT entrara en producción, arriesgando para ello su propia fortuna familiar.

Las carrocerías de fibra de vidrio del futuro Gordon-Keeble GT, que conservaban toda la integridad de la visión de Giugiaro, serían fabricadas por William & Pritchard en Inglaterra, una empresa de renombre en el procesamiento de este tipo de material. Los interiores del GT presentaban detalles lujosos, como el hecho de que estuvieran equipados con elevalunas eléctricos, una característica poco común en los coches europeos de la época.

Cuando salió a la venta por primera vez, el mayor problema al que se enfrentaba el GT era el precio. Por un lado, demasiado alto; las 2.798 libras que se pedían por un Gordon-Keeble parecían excesivas comparadas con las 2.250 libras que cobraba Jaguar por un E-Type, el gran éxito de ventas que demostró que un coche extraordinario no tenía por qué estar al alcance sólo de los superricos. Por otra parte, el precio del GT era demasiado bajo para mantener a Gordon-Keeble a flote, ya que no cubría las necesidades financieras de la producción, que además se veía a menudo limitada por los impagos crónicos de los proveedores. Cabe destacar que el GT era 1.400 libras más barato que un Aston Martin y costaba la mitad que un Ferrari.

En 1967, se fabricaron 99 vehículos, con una unidad adicional fabricada a partir de piezas sobrantes, lo que elevó la cifra de Gordon-Keebles a un agradable centenar. La empresa había sido adquirida en 1965 a John Gordon (ya tras la marcha de Jim Keeble) por Harold Smith y Geoffrey West, siendo rebautizada como “Keeble Cars Ltd”. Smith había sido representante de la marca, siendo un devoto amante de los GT, por lo que trató de mantener la producción de estos coches de la misma forma, hasta que en 1967 Keeble Cars también cesó su actividad. En 1968, un empresario americano llamado John de Bruyne adquirió lo que quedaba de la empresa, construyendo dos prototipos basados en el GT; este segundo intento de resurgimiento todavía apareció en el Salón de Nueva York de 1968, pero sin éxito, lo que no es de extrañar porque los pocos cambios que de Bruyne introdujo en el diseño original de Giugiaro (la mayoría de ellos a través del lápiz de su cuñado, el ilustrador Peter Fluck), son las peores opciones posibles, desfigurando el extraordinario coche. Obsérvese, por ejemplo, la desconcertante inclusión de los faros del Ford Zephyr MkIV.

Al parecer, el 95% de los Gordon-Keeble GT producidos aún existen, y el precio de los ejemplares en excelente estado se sitúa muy ligeramente por encima de los 130.000 euros, aunque la media está muy por debajo, en 95.000 euros. Objetivamente es una gran suma, pero comparado con los valores de coches de la misma categoría/época como el Aston Martin DB4, los precios del Gordon-Keeble son casi irrisorios. Esto se debe, por supuesto, a que no son el producto de una empresa con una larga historia, no tienen motor propio y porque las bellas líneas de Giugiaro se muestran en fibra, en lugar de acero o aluminio. Pero incluso con estas limitaciones, es imposible no sentir que los dinámicos y bellos Gordon-Keeble siguen infravalorados y relegados a una inmerecida oscuridad.

Gordon-Keeble GT 2
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Créditos de la imagen: The Hairpin Company; Bonhams

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