Facel-Vega: Clase a la francesa, tres aspectos fundamentales

Fundada en 1939, Facel (Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir) S.A. comenzó por fabricar componentes para aviones y, más tarde, carrocerías de pequeña serie para Simca, Ford, Panhard y Delahaye. En 1948, ya con Jean Daninos en la dirección de la empresa, la división de automóviles de lujo fue fundada. Es precisamente esta vertiente de Facel, la producción de automóviles con marca propia y de lujo, la que vamos a abordar.

La aventura duraría 10 años, de 1954, año de presentación del coupé Vega, con motor V8 DeSoto, hasta 1964, con el Facel 6, un derivado del Facellia con motor BMC de 6 cilindros. Se producirían menos de 2900 unidades, repartidas en varios modelos y de las cuales menos de la mitad vendrían equipadas con motores V8. Sólo 18 llegarían a Portugal.

En mi opinión, hay tres aspectos fundamentales que han definido la marca y la suerte de esta… para bien o para mal!

#1 – Jean Daninos

Comenzó su carrera en Citroen como asistente del Director de Estudios de Carrocerías en 1928. En 1930 pasó a ocupar el cargo de Jefe de Servicios de Carrocerías de Lujo. Siempre ligado a la construcción y estudio de éstas, Daninos progresaría hasta llegar a Asistente Técnico del Director de Fabricación de Montajes Mecánicos y Carrocerías, cargo que ocuparía hasta 1934.

En 1932, Daninos construye un Cabriolet, basado en el Citroen 5CV, que bautizó “Speedster” y pidió autorización de la marca para participar en un concurso de elegancia. La respuesta fue un rotundo y simple “Non”. El motivo, dado años más tarde, fue que la marca no tenía ningún Cabriolet en su gama de productos.

Con la llegada del Traction Avant, Daninos reivindicó el estudio y desarrollo de las versiones Coupé y Cabriolet, con el acuerdo de Raoul Cuinet, el responsable general de las carrocerías Citroen. Tiene un papel central en el desarrollo de estas versiones para el 7CV y el 11CV, habiendo creado además el “Faux Cabriolet”, con base en el 11CV, aún hoy considerado como la versión más elegante del Traction, que solo desaparecería del catálogo de la marca en 1938.

Su última contribución sería con el mítico 22, la última versión del Traction equipado con un propulsor V8 de origen Ford. Nunca habiendo llegado a ser producido, el número de unidades producidas varía, según la fuente: hay quien garantiza que solo fueron producidas tres unidades, un coupé, un Cabrio y una limusina. Por otro lado, algunos dicen que el número real es de 14, la mayoría unidades de pruebas y desarrollo. La producción de este modelo fue cancelada cuando Michelin adquirió la marca. Parte de estas unidades habrán sido convertidas en 11CV, mientras que otras habrán sido simplemente destruidas. La adquisición de Michelin también puso fin a la colaboración de Daninos. Dejó la marca en octubre de 1934 para comenzar una nueva carrera, esta vez en la aviación.

Durante el período de la Segunda Guerra Mundial, Daninos se trasladó a los Estados Unidos, todavía vinculado a la industria aeronáutica. Aquí es donde toma contacto con los motores de automóviles americanos, que más tarde formarán parte de sus creaciones. Después de la Guerra, es invitado a presidir el grupo Facel-Métallon, en Francia, en la época un importante grupo en el área de la construcción metalmecánica. Operaba en tres áreas distintas: a) Construcción de automóviles, para otros constructores, como ya se ha mencionado, b) Aviación, con la construcción en Francia, por Hispano-Suiza, otra empresa del grupo, de cámaras de combustión para reactores, bajo licencia Rolls-Royce y c) Equipos diversos en acero inoxidable, desde parachoques a bancos para cocinas.

La producción de automóviles pronto tomó el protagonismo y algunos modelos de otros fabricantes, como el Simca 8 (y 9) Sport y el Ford Comète pasaron a ser íntegramente producidos por Facel. El primer contacto con el mercado de lujo fue con el Bentley Cresta, seguido por el Cresta II. Comenzaba a vislumbrarse lo que vendría a suceder algunos años más tarde… Teniendo en cuenta lo que sabemos hoy, no formaba parte de los planes iniciales de Daninos fundar su propia marca, sino la producción de un automóvil excepcional y así potenciar su empresa. A finales de la década de 1940, una de las compañías del grupo Facel, precisamente Hispano-Suiza, propone a Jean Daninos un estudio con vistas a su resurgimiento en el mercado automovilístico. Una Berlina de gran clase, con tracción delantera y motor V8 propio. Marc Birkgit, el fundador y aún propietario de la empresa, consideró que el clima económico que se vivía entonces no era favorable para un automóvil de estas características y no dio seguimiento al proceso, sin embargo ya se había construido una unidad de pruebas.

Paralelamente, Jean Daninos consideraba otras vías: la compra de la marca Delage y un proyecto conjunto con la sociedad Pont-a-Mousson, fabricante de motores y cajas de cambios.

La idea sería la construcción de un automóvil de altas prestaciones y de gran clase, al igual que los constructores franceses de los años veinte. La compra de la marca Delage resultaría frustrada, después de varios intentos de negociación, por el precio pretendido por el propietario, lo que según Daninos podría poner en entredicho todo el proyecto. Sin embargo, el nombre “Vega” ya estaba registrado desde 1951 y un prototipo había comenzado la fase de ensayos. Sin embargo, este “Delage-Vega” no vería la luz del día. Después del fracaso del intento de compra, Daninos decide avanzar con su marca. Siempre previsor, Daninos había adquirido el nombre Facel, poco después de haber registrado el nombre “Vega”. Este nuevo vehículo tendría el refinamiento de un Bentley, la performance de un Hispano-Suiza y la clase de un Delage… Había llegado la hora de una nueva marca de automóviles. 

#2 – O HK500

Con la producción ya relativamente bien encaminada, en mayo de 1958 es lanzado el HK500, la última versión del linaje FV que después del FVS vería la nomenclatura alterada. Este sería el modelo a consolidar a Facel-Vega como constructor de automóviles de elevadas prestaciones y prestigio. Se construyeron 490 unidades. 

El nombre HK significa Horsepower per Kilo, siendo el número que sigue el resultado (5.00). Este nuevo modelo tiene una relación peso/potencia de cinco kg por caballo, algo inaudito para la época. Con el peso homologado de 1660 Kg y la potencia anunciada de 335, para caja automática, obtenemos de hecho una relación de 4,95 Kg/cv. El primer motor fue el 5.9 V8, suministrado por Chrysler, con especificación DeSoto y desarrollado 360 CV SAE. En 1960 sería sustituido por el bloque de 6.3 litros, que dependiendo de las especificaciones desarrollaba entre 305 y 350 CV. Curiosamente, Chrysler no divulga, en la época, cuál era la versión que suministraba a la marca gala. Un periodista estadounidense, Wayne Thoms, pregunta directamente a la Corporación Chrysler sobre el tema y la respuesta es:

• Para la versión manual, Facel recibe la versión Plymouth Golden Commando Special Police, con dos carburadores cuádruples y con una potencia de 335 CV SAE. La Facel anunciaba la potencia, algo poco realista, de 390 cv. A pesar de ser menos potente que el motor 5.9, éste tenía un par superior.
• Para la versión con caja automática, el motor tenía la especificación DeSoto Fireflite, solo con un carburador y con 330 cv.

A pesar de este pequeño fait-Divers, el HK500 estaba extremadamente dotado para la época.

Según las pruebas de prensa, era más rápido que el Ferrari 250 GT, el Mercedes-Benz 300 SL y el Aston-Martin DB4, teniendo también una velocidad máxima superior. Mientras que los tres modelos citados arriba hacían entre 225 y 230 km/h, Paul Frère, en octubre de 1960 consiguió alcanzar 23 7km/h, un récord homologado por el Royal Automobile Club de Belgique. El hecho de que la unidad de prueba no fuera exactamente estándar parece no haber contado para mucho. Según informes de la época, la utilización de un fondo plano y de faros carentes no tuvieron gran influencia.

También hay que señalar que era normal, en la época, que existan como opción varias relaciones de diferencial. Obviamente, las más cortas favorecen las aceleraciones mientras que las más largas la velocidad de punta. Es imposible saber hoy si estas comparaciones serían entre automóviles con estas relaciones equiparables.

Aunque Facel-Vega no participaba en la competición, el HK500 era el preferido de algunos pilotos: Stirling Moss utilizaba uno para los desplazamientos entre los circuitos, así como Maurice Trintignant. La única crítica de Stirling Moss era que, para mantener la temperatura estable en el habitáculo, tenía que hacer ligeros ajustes en los mandos de la climatización, de vez en cuando. Rob Walker, el dueño de la escudería con el mismo nombre, también tenía uno. Al parecer, cierto día dejó Maurice Trintignant probarlo en el circuito de Nurburgring. Resultado? 17 radios de llanta partidos en 22 km.

Otros propietarios dignos de registro fueron Ava Gardner y Ringo Starr de los Beatles.

Martin Buckley probó uno en 1990 para la revista “Classic and Sportscar”. A pesar de algunas quejas relativas a la suspensión y a la dirección, su conclusión fue: “Después de algún tiempo al volante, cualquier consideración parece irrelevante pues la fascinación y el glamour más que llenan el vacío dejado por la dirección de carácter dudoso y por el comportamiento francamente malo. Al principio estaba preparado para no gustarme el HK500, pero al final lo adoré.”

Creo que no comparto totalmente la opinión del Sr. Buckley, al menos en lo que respecta a la suspensión. Hace algún tiempo tuve el privilegio de probar un HK, que no parecía sufrir del mismo mal, aunque la dirección es algo lenta y con mucha contención transmitiendo información al conductor. Por lo demás, estoy totalmente de acuerdo: es de esas experiencias que nos sorprenden completamente y, casi sin darnos cuenta, estamos completamente convertidos.

Cabe destacar que el estado de conservación de los diferentes vehículos puede dar lugar a estas diferencias de opinión.

#3 – O motor do Facellia

En 1957, Facel Vega decide entrar en el segmento de los pequeños deportivos, hasta entonces dominado por Alfa Romeo, Porsche y Mercedes-Benz, con el 190 SL. La idea sería un modelo con mayor producción, quizás incluso masificada, y la elección de motor recayó en un producto desarrollado por un proveedor ya conocido. De cuatro cilindros y 1.6 litros de capacidad, este propulsor sería producido por Pont-a-Mousson, que por otra parte ya fabricaba las cajas de cambios manuales para los otros modelos de Facel. Por lo tanto, sería el primer Facel 100% francés. Comenzaría a comercializarse en octubre de 1959. Pero este motor se convertiría en una pieza trágicamente importante en la historia de la marca. 

Desarrollado a partir de un motor existente, de seis cilindros, la especificación de este 1.6 sería de: 4 cilindros en línea, capacidad de 1646 cc, doble árbol de levas a la cabeza, relación de compresión de 9,5:1, alimentación por dos carburadores y 115cv de potencia máxima a las 6400 rpm.

Si en papel la especificación se ve muy bien, en la práctica las cosas no serían así. Este motor sería el descalabro total para Facel. Desde el primer día, los problemas de fiabilidad han acosado al Facellia y solo se resolverían de una vez por todas con su sustitución por una unidad motriz de fabricación sueca, el Volvo B18.

El problema comenzó con la propia concepción. Como partieron de un seis cilindros, al parecer más que probado y le restaron dos, amplificaron una serie de características, que al ser despreciables originalmente pasaron a ser primordiales con la configuración de cuatro cilindros. El bloque perdió rigidez, originando fugas y pérdidas de estanqueidad. El consumo de aceite se consideró exorbitante, incluso para los estándares de la época, y completamente fuera de las normas de la marca. Los materiales elegidos para los pistones y camisas eran incompatibles y para ayudar, el control de calidad falló por completo cuando se descubrió demasiado tarde que eran entregados por los proveedores fuera de las especificaciones previstas.

Otro problema conceptual era la falta de apoyo en los árboles de levas, que solo tenían dos rodamientos, al contrario de lo que sería la norma, que eran cuatro o cinco. A pesar de la experiencia metalúrgica de Pont-a-Mousson, esto resultó en flexiones excesivas, problemas en el punto del motor y averías frecuentes. Inicialmente, Facel intentó resolver el problema con la sustitución de los motores defectuosos. La cadencia de fabricación de motores de sustitución llegó a seis unidades nuevas por día, sin contar con las reparaciones en motores dañados que llegaban diariamente a las instalaciones.

Además de los ya mencionados, el equipo de Facel se encontró con más preguntas: el diseño de la distribución, el diámetro de los pasos de agua entre el bloque y la cabeza, la presencia de “puntos calientes” dentro del bloque, consecuencia del circuito de refrigeración mal diseñado, equilibrio dinámico del cigüeñal, tasa de compresión muy alta, teniendo en cuenta la calidad general de los combustibles en el momento. Como si no llegara, el equipo técnico se percató, a posteriori, de detalles como la supresión de refuerzos internos del bloque, hechos por los proveedores. Este detalle solo fue detectado cuando el mismo vehículo recibía motores nuevos en sucesión… los motores reparados ya estaban comprometidos de antemano!

El piloto brasileño, Nano da Silva Ramos cuenta que Jean Daninos ofreció un Facellia a su esposa. Nano decidió hacerle los primeros kilómetros con la excusa de que el rodaje era primordial en estos motores. A los 1500 km dañó un pistón. Poco después el motor partió. Después de ser reemplazado, volvió a partir. Nano decidió entonces confiar a Facellia al cuidado de su esposa, que lo utilizó durante dos años sin ningún problema. Nano se convenció de que el problema sería de él… un auténtico “pie de plomo”, como confió más tarde!

En su desesperación, Facel lanza el Facel III, equipado con el motor Volvo B18, pero el daño estaba hecho. La producción cesaría en 1963 y, a pesar de las intenciones de construir un automóvil más masificado, fueron producidos solamente 1100 unidades, aún así el modelo con mayor producción de la marca.

Facel perdió dinero en cada auto que produjo. La competencia cada vez más feroz en el sector de los automóviles de lujo y el fracaso comercial del Facellia dictaron el fin de la compañía, que cerraría definitivamente en octubre de 1964.