Renault Clio Williams, el

Clásicos 12 Abr 2023

Renault Clio Williams, el “pocket Rocket” de una generación

Por José Brito

En una época de mayor simplicidad, de primor por las dimensiones apropiadas para un automóvil, de irrelevancia de unos cuantos adhesivos en una carrocería ordinaria para el ojo laico y de asociaciones industriales extravagantes, es posible que no se encuentre mayor afinidad de asociación que el Clio Williams, un verdadero pocket Rocket a la antigua y un clásico moderno en la pretensión de la palabra, o no poseyera su designación el más ilustre apellido.

Cunho Gaulês

La creación del Williams surgió de la oportunidad de Renault de incluir un vehículo competitivo en la categoría de 2 litros y dos ruedas motrices en el Mundial de Rally. Hasta ese momento, el Clio 16V representaba la oferta más deportiva de la gama, pero su cilindrada de 1.8 litros no se adecuaba a las exigencias de la categoría en cuestión, siendo entonces necesario lanzar una versión más radical del común utilitario.

Como idea inicial, la marca francesa apuntaba a la fabricación de 2500 unidades (requisito mínimo para la homologación de un vehículo de competición en los grupos A y N)pero el pequeño deportivo representó un éxito tal que en total se contabilizaron más de 12.100 Clio Williams fabricados.



A pesar de la necesidad técnica, no pueden quedar dudas sobre el marketing involucrado, con Renault demostrando ser una potencia en la Fórmula 1 de principios de la década de 1990 por la mano de Williams Racing con títulos mundiales en 1992 con Nigel Mansell y en 1993 con Alain Prost, aprovechando tal posición para establecer relación con un deportivo accesible.


Con un período de fabricación entre 1993 y 1996, fueron 3 las series distintas del pequeño deportivo francés. En una 1ª serie, la más ligera por el escaso equipamiento disponible, serían fabricadas 5417 unidades, siendo fácilmente reconocible por la famosa numeración de edición limitada en una placa en el tablero a la derecha del conductor y por la tonalidad 449 Sports Blue. Ya en la 2ª serie serían fabricadas 5065 unidades, en muy similares a la 1ª, y en una 3ª y última serie se fabricarían 1618 unidades, con la incorporación de techo de abrir y una tonalidad ligeramente menos oscura de designación 432 Monaco Blue. En ninguna de las series habría cambios mecánicos de importancia.

El éxito entre los aficionados a los automóviles deportivos era innegable, teniendo como primordial muestra el contraste entre las más de 12.000 unidades vendidas y las 2.500 proyectadas, permaneciendo en el imaginario colectivo como uno de los mejores deportivos compactos de su era (lo que ya sería decir mucho), capaz de rivalizar con automóviles de segmento superior como el Golf GTI y el Astra GSi 16V. La designación Williams ayudó enormemente a las ventas, en parte por la creencia de que el equipo F1 de Sir Frank Williams estaría involucrado en el desarrollo del mismo, aunque en realidad solo le “prestara” el nombre.



Clio 16V, base para la evolución

Para la creación del Williams, la Renault partió del Clio 16V, con varias mejoras de relieve.

Comenzando por el exterior, los Clio Williams se diferenciaban por estar pintados con las dos ante mencionadas referencias de azul, por los adhesivos con la insignia de Williams Racing (buenos viejos tiempos del valor de los adhesivos) y por las famosas llantas doradas Speedline de 15 pulgadas. Estas combinaciones fácilmente reconocibles no tienen ninguna excepción original, no es posible seleccionar otro tinte de pintura y no hay equipo opcional, siendo desafortunadamente varias las unidades Clio 16V convertidas a especificaciones similares a las del Clio Williams, por lo que la demanda en el mercado de usados debe reflejar precaución.


También en el interior las diferencias eran visibles, con la tonalidad azul a ser de nuevo protagonista. Su presencia en las alfombras, cinturones y esferas sin duda da a entender el tema deseado. Ya los asientos fueron heredados del Renault 19 16V (aunque con diferente patrón), presentando el emblema de la Williams bordado a (como no) azul.

La instrumentación se suponía como muy completa, con la adición de control de los niveles de temperatura y presión de aceite.


Abordando la mecánica, se denota la influencia de los Ingenieros de Renault Sport. El motor empleado era un 4 cilindros en línea de 1998 centímetros cúbicos con 16 válvulas e inyección Renix y un rendimiento oficial de 150 caballos de potencia a las 6100 revoluciones por minuto, estando el 85% del par máximo (178 Nm) ya disponible a las 2500 revoluciones por minuto. Partiendo del motor del Clio 16V, se aumentaría la cilindrada y se montaría un cigüeñal procedente del Renault 19, con una cola y una distribución con utilización de válvulas mayores, de mayor carrera y de apertura secuencial a ser también incorporada, manteniéndose, sin embargo, la codificación F7R. A pesar de parecer valores comunes para los días de hoy, en 1993 no faltó quien llevara las manos a la cabeza al tomar noción del binomio peso-potencia de 150 caballos para 1000 kilogramos. Con una velocidad máxima de 215 kilómetros por hora y un tiempo de 0 a 100 de 8 segundos, estábamos ante registros excelentes.

En regímenes bajos el carácter era bastante progresivo y enérgico, siendo la evolución entre las 4000 y las 6500 rpm (donde la inyección sobre un corte abrupto) destacable, haciendo el magnifico carácter deportivo del motor 2.0 una de sus mayores virtudes.

La caja de cambios también se deriva de la utilizada en el 16V, reforzada para mayor fiabilidad y con las relaciones ligeramente distintas y mejor escalonadas.

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A pesar del magnífico motor y caja de cambios, es en el chasis donde el Williams más brilla, con una maniobrabilidad rápida y precisa y un agarre mecánico loable, con un arrolar de componentes del Renault 19 16V como la suspensión delantera (con un triángulo inferior que posibilita una disminución de 34 mm de altura), amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras de mayor espesor a ciertamente tener un papel pivotal, garantizando mayor eficacia a alta velocidad. Todo ello unido a las llantas de 15 pulgadas y neumáticos de medida 185/55 resultaba en un automóvil con tendencia mucho menos subviradora que el 16V, siendo el chasis capaz de absorber el aumento de potencia de forma perfecta. A su vez, el eje trasero era idéntico al de Clio 16V.

La dirección poseía asistencia hidráulica (siendo aún algo pesada) y una desmultiplicación (2,75 vueltas) y precisión de alabar. Con frenos de disco ventilados en la parte delantera y discos macizos en la parte posterior, el tacto y la potencia de frenado no tenían lagunas, siendo la única mejora en señalar la resistencia al desgaste.

Contrariamente a lo que muchos pensaban (en parte por las infundadas críticas de la prensa), Williams no era indomable, sino más bien un automóvil de excelente comportamiento y de gran equilibrio y ligereza. Ágil y rápido en el balance apropiado, representaba una alternativa lista para cualquier carretera de montaña, fuera quien fuera al volante, con una tendencia mucho menos enfática de sobreviraje en desaceleración que algunos deportivos del género.

Aunque los consumos no fueran una de las características primordiales, unos moderadas 8 litros a los 100 kilómetros en conducción serena, unos expresivos 11 en ciudad, y unos deportivos 15 en regímenes más elevados son de destacar.


Un icono de los rallys

No pueden quedar dudas de que el Clio Williams representa uno de los mejores y más deseados hot hatches de los años 90, como demuestra el aumento de su cotización en mercado, situación auxiliada por su exclusividad y por la asociación a los laureles en rally, con 184 victorias a la clase. Varias fueron las versiones que abrieron las especiales de rally, destacando la de Grupo N (con 165 caballos de potencia) y la de Grupo A (con 205 a 220). Sin embargo, la cima de las cimas sería lanzada a finales de 1994, bautizado como Clio Williams Maxi Kit Car, con potencias comprendidas entre los 255 y los 270 caballos, la más buscada y apetecida de la época en los rallys. Tenía llantas Speedline de 17″ en lugar de las de 16″ anteriores y aplicación de suspensiones Proflex. El motor era preparado por Sodemo de acuerdo con las reglas definidas para los Kit Cars (evolución más musculosa de las reglas de los Grupo A convencionales, con mayores llantas, mayor distancia entre ejes y motores llevados a mayores revoluciones y potencias). Su aspecto era mucho más agresivo, con las vías más anchas, en especial por delante, y con la aplicación de un alerón trasero en carbono de dimensiones significativas.

Nunca llegó a ser un éxito en el Campeonato Mundial de Rallys, ni podría serlo dada su tracción meramente frontal, pero entre las “dos ruedas” motrices fue probablemente el mejor de su época. A nivel nacional la pareja José Carlos Macedo y Miguel Borges es indisociable del éxito del modelo, superada a nivel internacional por la deslumbrante pareja Jean Ragnotti y Pierre Thimonier, que, a pesar de su maestría y de su capacidad para elevar el nombre de Renault de nuevo a las bocas de los aficionados del mundial de rallys, no tenía argumentos para contrarrestar el mayor poderío y eficacia de los WRC de tracción total como los Escort RS Cosworth, los Delta HF Integrale, los Celica 4WD o los Impreza 555.


Por tierras lusitanas, los Renault Clio Williams/Maxi corrieron entre 1994 y 2000. Sin desprimor para los varios pilotos privados que los utilizaron tanto como Grupo A, como de acuerdo a las reglas del Grupo N (António Jorge, António Gravato, António Sousa, José Pedro Miranda y Filipe Pinto, citando solo los de presencia más regular), el destaque tiene que ser dado al equipo oficial de la filial portuguesa de la marca, Renault Gest GALP.

En 1994, el equipo manejado en el terreno por Moisés Martins utilizó solamente un Clio Williams por la mano de José Carlos Macedo, que ya venía del año anterior, donde corrió con un Clio 16S. En todas las pruebas en que terminó, la pareja ganó entre los “2 Ruedas Motrizes”, excepción hecha a la última prueba en el Algarve donde fueron segundos. Sin embargo, la corona de la gloria fue en el TAP/Rallye de Portugal donde no solo vencieron en esa categoría, sino que fueron el segundo mejor equipo nacional. Al final del año ganaron la competición reservada a los “2WD” (la F2), perdiendo el título absoluto para Fernando Peres, que tenía un Escort de tracción total.


Con el éxito del año anterior, los hombres de Renault comenzaron el año siguiente con dos Clio Williams, uniéndose al dúo del año anterior Pedro Azeredo y Fernando Prata.   Con ese vehículo, las victorias en la categoría continuaron apareciendo con regularidad. El Williams sería evolucionado a Maxi, versión con la que el equipo oficial corrió desde el Rally Ciudad Oliveira del Hospital. Imbatibles hasta el final de esa temporada, en que repitieron el título de F2, dejarían de serlo cuando surgió en escena el Peugeot 306 Maxi, hecho de raíz como Kit Car, y no una simple evolución.

En 1997, Renault Gest GALP dejó de usar el Clio Maxi, cambiándolo, con éxito al nivel de clasificación general, por el más competitivo Megane Maxi, siendo que durante ese año y los restantes tres los pilotos a defender los colores de los Clio, tanto como Williams, como Maxi, no obtendrían resultados sobresalientes.

Esta decisión sería una repercusión de lo definido por la casa madre, que pasaría también a preparar los Megane para la variante Maxi con el fin de competir en pruebas de rally. Este intercambio no invalida en nada el legado de Clio Williams/Maxi, un icono quiere en prueba, ya sea en carretera, uno de los pequeños deportivos al volante de los cuales siempre se encontrará con algún entusiasta de la sonrisa rasgada y sin duda otro vehículo fascinante que pasará desapercibido al ojo incauto.

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