NSU: De la costura a la combustión

Hay clásicos y clásicos, y por gran divergencia a nivel de gustos y opiniones, el punto de concordancia parece a veces esquivar la racionalidad.

Tal vez esta introducción es la mejor manera de enmarcar la enorme fascinación que tengo por NSU, fascinación que no sigue las mallas de la lógica o el sentido común, pero que invariablemente me deja rendido. Afortunadamente, he confirmado a lo largo de los años que no estoy solo en el mencionado reconocimiento.

En un recorrido impulsado por algún internauta petrolhead, y con la tremenda herramienta que es Maps, al investigar “NSU Straße 1/Neckarsulm/Germany” somos conducidos a uno de los edificios más importantes de Audi AG, un auténtico palacio de vidrio y acero donde actualmente se producen modelos como el A6, el A8 y el R8. Pero como la dirección recuerda respetuosamente, este era el lugar donde los automóviles y motocicletas de NSU (abreviatura para el nombre de la ciudad Neckarsulm) tomaban forma.

A pesar de que actualmente no es un fabricante mínimamente reconocido, en 1955 NSU era el mayor fabricante de motocicletas del planeta. Después de que la marca fuera adquirida por Volkswagen en 1969, los últimos modelos en llevar el pesado emblema de la NSU datan de 1977, habiendo desaparecido el nombre del léxico automovilístico general poco después de la Ro 80, modelo equipado con un fascinante motor Wankel, haber cesado la producción ese mismo año. Sin embargo, Volkswagen utilizó la NSU para hacer resurgir la Auto Union (aunque en la forma Audi NSU Auto Union AG) en aquello que hoy conocemos, simplemente, por Audi, pudiéndose suponer con plenas certezas que el linaje de la NSU no se extinguió.

De la Costura a la Combustión

La historia de la NSU tiene ramificaciones en el siglo XIX, plena de conquistas, desilusiones y una siempre presente voluntad inalcanzable por innovación en forma de automóviles compactos y en cuenta que caracterizaban la fase posterior a la guerra de la producción europea de automóviles. El origen de la marca se remonta a 1873, cuando la empresa de fabricación de maquinaria de costura de Christian Schmidt fue fundada en Riedlingen. Gracias a un rápido desarrollo, la producción se llevó a cabo cerca del río Neckar en Neckarsulm en 1880, y la fabricación de bicicletas superó a la de máquinas de coser después de una década. En este producto aparecería inicialmente la denominación NSU. De la producción de bicicletas para la de motocicletas se dio poco tiempo, datando la fabricación del primer vehículo motorizado de la marca de 1902, quedando marcada la fecha por el inicio de la historia de éxito en la producción de vehículos de locomoción a combustible.

A pesar de que la fábrica sufrió una destrucción completa durante la Segunda Guerra Mundial, la recuperación no se hizo esperar, y gracias al extremadamente talentoso Jefe de Ingeniería Albert Roder, la NSU se convirtió en el mayor fabricante de motocicletas del mundo en 1955.

Entre otros triunfos, las motocicletas de NSU batieron cuatro récords del mundo de velocidad entre los años 1951 y 1955, siendo que en 1965, Wilhelm Herz se convirtió en el primer hombre en superar la barrera de las 200 millas por hora en dos ruedas a través de su NSU, tomando tal lugar en las llanuras de sal de Bonneville. La producción de motocicletas en Neckarsulm se prolongaría hasta 1968.

De dos a cuatro ruedas

Abordando la vertiente de la fabricación de automóviles, ésta se inició en 1905 cuando NSU estableció un contrato de construcción bajo licencia del fabricante belga Pipe, surgiendo entonces los modelos NSU-Pipe 34 PS y 50 PS. Partiendo de esta asociación inicial, NSU pasaría a producir automóviles en nombre propio con las denominaciones comunes de Sulmobil, PS y Tonner. La producción y desarrollo de automóviles se prolongó hasta 1929, año en el que, como resultado de una recesión económica en Alemania, el departamento de producción de automóviles de NSU (NSU Automobil AG) fue vendido a Fiat junto con la entonces nueva fábrica en Heilbronn. El acuerdo resultó en la confusa situación de la existencia de dos fabricantes distintos conviviendo con sedes separadas por solo seis kilómetros y una denominación extremadamente similar (NSU-Fiat y NSU). Debido a las inquietudes generadas por otros fabricantes de motocicletas (las cuales NSU inflamou), NSU-Fiat se vio obligada a cambiar su denominación y se creó entonces el fabricante de automóviles Neckar. 

Con algún estatus económico recuperado y con los problemas legales de la designación de la marca resueltos, he aquí que, en 1957, la NSU emprende la fabricación de un micro-automóvil con inspiración en el Chevrolet Corvair, el Prinz I, con diseño desarrollado por Bertone. Con una vertiente ideológica y de innovación tecnológica perfectamente distinta de la empleada por la marca casi 30 años antes, el Prinz I surgía equipado con un motor de dos cilindros con 600 centímetros cúbicos montado detrás del eje trasero (principalmente la unión de dos motores de motocicleta ya fabricados por NSU) y con alta precisión en el enfriamiento por aire. Con este primer modelo surgía la posibilidad de elección por diferentes variantes como el mejor equipado Prinz II o el más deportivo Prinz III. Destaca también el bello eslogan a la manera antigua: “Fahre Prinz und Du bist Konig!” (¡Conduce a un príncipe (Prinz) y conviértete en rey!). 

La perspectiva de la NSU Prinz original sin duda habrá requerido algo de inspiración en el concepto de la propia Mini, demostrando ser, aunque con un algo lento motor de dos cilindros con refrigeración por aire, una imagen europea del estilo europeo de los años 60 (esto si ignoramos el hecho de tener el mismo nombre que un tipo de infección del tracto urinario, algo que a los alemanes no les importará, ciertamente).

Ya el Prinz IV (también conocido como 600) fue lanzado en 1961, presentándose como una seria mejoría a su antecesor. Poseía una valorización similar al Mini 850, Fiat 600D o Neckar Jagst, surgiendo ya equipado con aire acondicionado, reloj eléctrico e iluminación de estacionamiento. El motor de dos cilindros a 600 centímetros cúbicos con montaje trasero poseía aún un origen común con las motorizadas fabricadas por la marca, siendo el árbol de levas guiado por un eje excéntrico y quedando el motor y caja de cambios dentro del mismo encapsulado. Con sus 30 caballos de fuerza y una reducida masa de 570 kilogramos, el Prinz IV ya era capaz de alcanzar los 110 kilómetros por hora. El modelo se ha convertido no solo en el más exitoso de la marca, sino que también ha demostrado ser el más fiable.

Con ya algunos años en producción, el Prinz IV se hizo extremadamente popular en Italia, siendo que entre 1968 y 1970 más del 70% de los automóviles fabricados tenían como destino la exportación para la nación transalpina. Por curiosidad, también es posible señalar que el Prinz IV fue el primer automóvil producido en serie en Egipto, sufriendo el apropiado cambio de nombre a Ramses II. La producción del Prinz 4 terminaría en 1973, en virtud de la voluntad de Volkswagen de producir en conjunto con Porsche los modelos de la serie 924/944.

Imposición de mercado

El año 1964 fue particularmente importante en la historia de NSU, principalmente por la búsqueda de innovación tecnológica, por el cimentamiento de la posición de mercado y por la evidente materialización de modelos futuros. Fue el año de fabricación del primer automóvil vendido con motor Wankel, el Wankelspider. Tras el proyecto también se fabricó el Sport Prinz, con un motor Wankel de dos rotores con 995 centímetros cúbicos y 129 caballos de potencia, techo en cascada, cromados en abundante cantidad y, por fácil vislumbre, las clásicas aletas en la parte trasera.

También a partir de 1964 la NSU invirtió en la fabricación de motores de cuatro cilindros con 1000 y 1200 centímetros cúbicos, que garantizaron más atención y notoriedad al fabricante. La aplicación de estos motores y un ligero restyling de modelo en modelo daría origen a los siguientes portaestandartes de la marca, a las derivaciones deportivas del Prinz, el TT y el TTS, cruciales para clavar al fabricante en la memoria de los apasionados del deporte automovilístico. Con la toma de experiencia y el éxito de su lado, era hora de que la NSU dar el paso definitivo en la creación de un icono que, con lanzamiento oficial en 1965 y con tres series de su nombre, alcanzó la producción total de 63000 unidades, detallando la producción de unas 11207 unidades para el NSU 1000 TT (55 caballos de fuerza) entre 1965 y 1967, 49327 unidades para el NSU 1200 TT (78 caballos) entre 1967 y 1972, y 2402 unidades para el más deportivo TTS, donde el motor de 1000 centímetros cúbicos era elevado a 85 caballos de fuerza.

Tal vez nos digan que no, pero todo en el TT gritaba atención de un público más joven y con prevalencia por el carácter deportivo, o al menos así sería en la década de 1960. La propia designación del modelo remitía a la mítica prueba Tourist Trophy, una serie de competiciones motorizadas que transcurrían en las montañas Eifel, en Alemania.

A primera vista las líneas no denuncian una valencia plenamente deportiva, pero las características demostrarían lo contrario. El salpicadero es simple y funcional, presentando solo el cuentakilómetros, cuentarrevoluciones y el nivel de gasolina en el tanque. La vista panorámica permitida por el posicionamiento de los pilares estructurales era sin duda fascinante, reduciendo drásticamente los ángulos muertos. Destaca también la instalación de dos carburadores y de dobles faros frontales para una iluminación mejor bajo menor luminosidad y en situación de niebla.

La versión más badalada del TT fue, como no podía dejar de ser, el TTS, cuyo primordial foco era la competencia, campo en el cual llegaba (mediante el circuito) a conseguir tiempos coherentes con automóviles de mayor cilindrada. Considerado por muchos uno de los coches de competición de pista más míticos (que no estará ya familiarizado con la mítica pintura naranja con patrocinio de Jagermeister), es hoy en día un vehículo rarísimo, en parte por la destrucción que muchos sufrieron en circuito.

Con un motor NSU de 1000 centímetros cúbicos con cuatro cilindros en línea a cuatro tiempos en posición transversal con árbol de levas simple a la cabeza, enfriamiento por aire, y doble carburador Solex 40PHH, producía cerca de 85 caballos de potencia a las 6150 revoluciones por minuto. Al motor aparecía acoplada una caja de cuatro velocidades completamente sincronizadas, así como la posibilidad de, a petición, cambiar las relaciones de caja.

Para ayudar en la maniobrabilidad se destacaba la implementación de suspensión individual con brazos dobles trapezoidales con estabilizadores por delante y brazos transversales por detrás, a los que se añadían frenos de disco por delante y frenos de maxilas con cilindros de metal ligero por detrás.

En vacío y con el depósito lleno, el peso no pasaba de los 700 kilogramos, alcanzando una relación peso-potencia de 8,3 kilogramos por caballo de potencia.

Comparándolo con los demás modelos de la familia, las principales diferencias residían en los diversos cambios realizados por el proceso de restyling, en la implementación de doble carburador, en el radiador de aceite montado en la parte delantera por debajo del para-golpes y en el típico capó abierto para una mejor circulación del aire, símbolo hasta hoy.

El éxito de NSU TTS fue (y sigue siendo) de tal forma que la mayor parte de los NSU 1000 y TT fueron alterados para incorporar algunas de las características exclusivas a este. Por la historia de la marca y por la “descendencia”, no podemos decir exactamente que TTS fue un fin en sí mismo, más que por los modelos deportivos de Audi que, esos sí, podrán dentro de poco conocer su cese de producción.

Más tarde, por 1967, se iniciaría la producción del NSU Ro 80 con la aplicación de un motor Wankel de doble rotor, pero dirigido hacia el segmento de los sedanes, cuya producción se extendería hasta los últimos días de la marca. A pesar de la inversión en innovación, hay que señalar que los alemanes cometieron un acto de harikiri (sin gracias entendidas para la actual maestría ya.

Más tarde, por 1967, se iniciaría la producción del NSU Ro 80 con la aplicación de un motor Wankel de doble rotor, pero dirigido hacia el segmento de los sedanes, cuya producción se extendería hasta los últimos días de la marca. A pesar de la inversión en innovación, debe señalarse que los alemanes cometieron un acto de harikiri (sin gracias entendidas para la actual maestría japonesa en la fabricación de este tipo de motores) con el desarrollo y producción en masa de motores Wankel, extremadamente costoso para la empresa. Además de esto, los problemas con las juntas de los rotores (que provocan evidentes daños por falta de estanqueidad en la combustión) han dañado seriamente la reputación de la marca entre los consumidores. 

Fusión de los cuatro anillos

Con la compra del fabricante en 1969, Volkswagen fusionó NSU en el grupo Auto unión AG, fundando Audi NSU Auto unión AG. Exactamente 100 años después de la fundación de la fábrica de Christian Schmidt, la producción de los motores de dos y cuatro tiempos conocía la decisión de terminar de producción por, según se rumoreaba, los modelos NSU sean demasiado competitivos para el producto más importante del grupo Volkswagen, el Beetle. A partir de este año el descenso de producción fue progresivo hasta que el último ejemplar del Ro 80 fue fabricado en 1977, cesando efectivamente la producción de la marca.

Como ya he dicho, no puede haber pasión sin una pizca de razón, y creo que es ese mismo factor que nos hace admitir esa capacidad de admiración, devoción y deseo. Por las líneas que escribo (casi para mí mismo), la NSU resume todo esto. Sin un alcance general plenamente palpable, esa necesidad inexplicable de sentir la verdadera noción de propósito al tirar el volante, la toma de conciencia de que el automóvil como algo más que un medio de desplazamiento no pereció, y en ningún caso la desnaturalización de verdadera plusvalía automóvil por valor monetario o de exposición, pues en cualquier vertiente analizable, y bajo la visión apropiada de lo que aún es el Automóvil Clásico para quien el debido valor le da, la NSU en general y los TT y TTS en particular a píncaros se elevan.