Eventos Sem categoria • 17 Ago 2023

Los Automóviles y las Exposiciones Universales: La Expo 1962 en Seattle

Después de la Expo 58 de Bruselas hubo una reanudación de la regularidad en la organización de las exposiciones coordinadas por el Bureau International des Expositions, hasta 1970 se realizaron tres eventos más de carácter mundial, Seattle en 1962, Montreal en 1967 y Osaka en 1970. Esta vez nos centraremos en Seattle y, aunque nos referimos a esta exposición como Expo 1962, su denominación oficial es Century 21 Exposition. En este evento hubo un foco en la tecnología del futuro y en la carrera espacial, tanto que el tema de la muestra es Man in the Space Age (el Hombre en la Era Espacial).

Contrariamente a las exposiciones tratadas anteriormente hay la particularidad de la Century 21 Exposition ser en las categorías instituidas en el convenio de noviembre de 1928 del BIE, una exposición general de segunda categoría, lo que significa que a ningún país invitado se le permitió construir un pabellón. En este caso no existen proyectos arquitectónicos propios de los países, sino áreas edificadas con espacios definidos donde éstos han podido erigir su representación.

La Century 21 Exposition contó con más de 40 representaciones nacionales reunidas en torno al Washington State Coliseum y la International Plaza, en un área bastante reducida del certamen, siendo la mayor parte del espacio dedicado a la ciencia, industria, arte y entretenimiento.

La ciencia y la industria estaban presentes un poco por toda el área de la exposición, eran los años de oro para el automóvil americano, lo que permitió a General Motors montar su propio espacio en el central Washington State Coliseum y allí mostrar lo que de más avanzado hacía. Se vivía la era de las aletas y elementos de inspiración aeronáutica, de la experimentación de métodos de propulsión como las turbinas de gas o incluso de sistemas alternativos a los tradicionales volante y pedales, habiendo un vehículo que sintetizaba todas estas tendencias, el GM Firebird III que, por supuesto, estuvo en exhibición en Seattle ese verano de 1962.

El Firebird III era el tercero de una línea de vehículos experimentales impulsados por turbina de gas que había iniciado en 1953 con el Firebird XP21 y cuyo objetivo era esencialmente probar la viabilidad del uso de este tipo de propulsión en vehículos automóviles.

A pesar de ser una de las estrellas en Seattle el Firebird III había sido inicialmente construido en 1958 y presentado en GM Motorama de 1959, pero sus diversas características innovadoras le hicieron permanecer durante algunos años como uno de los símbolos de la capacidad técnica de la industria automovilística americana.

GM no escatimó en recursos ni en tecnología al desarrollar este último Firebird que, además del motor de turbina Whirlfire GT-305 que cargaba cerca de 225 CV, poseía un motor de combustión de dos cilindros opuestos de 327 cc y potencia de 10 cv hecho en aluminio para operar el aire acondicionado, los controles y diversos accesorios del vehículo. Las características técnicas inusuales no se quedaban por aquí, existía aún el Unicontrol que consistía en una palanca que concentraba las funciones de dirección, aceleración, frenado y selección de posición de la caja automática Hydra-Matic. En el capítulo de la suspensión ésta funcionaba con un sistema hidráulico a las cuatro ruedas de forma a mantener una altura constante al suelo incluso cuando es sometido a pesos más elevados. El sistema hidráulico central era la base del funcionamiento tanto de la suspensión como del Unicontrol.

Para detener el Firebird III, General Motors desarrolló el sistema de frenado Turb-Al consistente en tambores fijos en las llantas de aleación específicas que permitían también el enfriamiento a través de 36 conductos de aire, para ayudar a frenar había también flaps instalados en la carrocería, como en una aeronave. Cabe señalar que el sistema de frenado Turb-Al tenía un sistema antibloqueo de las ruedas que dependía de los sistemas hidráulicos y electrónicos del vehículo.

Este vehículo experimental contaba con un sistema de apertura remoto que al ser accionado levantaba la puerta y la burbuja de la carrocería en fibra de vidrio del Firebird, pero la característica más llamativa de este coche era su pionero sistema de crucero control y conducción autónoma que utilizaba los sistemas electrónicos instalados en el Firebird III que funcionaban combinados con los dispositivos instalados en la pista que GM poseía en su centro de pruebas en Warren, en Michigan. También se construyó un tramo experimental en Nueva Jersey para pruebas en un entorno de tránsito real. También se instaló un prototipo de estas Automatic Highways en la Century 21 Exposition de Seattle para destacar su potencial y demostrar las capacidades de Firebird III.

Para coronar este concentrado de tecnología el equipo de diseñadores encabezado por Harley Earl diseñó una carrocería que más parecía una aeronave de caza que un automóvil. El diseño además de la clara inspiración aeronáutica fue también probado en túnel de viento para obtener un buen coeficiente aerodinámico.

El gigante americano con esta línea Firebird no quiso más que crear laboratorios sobre ruedas, como afirman en el folleto del Firebird III que fue distribuido durante la Expo 62 en Seattle, y así determinar qué tecnologías podían desarrollarse y adoptarse en sus vehículos de producción en los años y décadas siguientes. Este prototipo dejó también su legado en el seno de GM con algunas soluciones estéticas que fueron retomadas en vehículos de serie y, claro está, en la designación que fue más tarde adoptada en los vistosos Firebird de Pontiac.