Ascari, o el último gran piloto italiano de Grand Prix

Archivos 29 Set 2023

Ascari, o el último gran piloto italiano de Grand Prix

Por José Brito

El automovilismo representa una pasión que, como cualquier arraigada tradición, se transmite entre generaciones, a veces con éxito, otras no tanto, habiendo aún las que, como en el caso de los ascari, conocen un destino igualmente trágico.

Alberto Ascari fue el primer piloto en conseguir dos títulos mundiales consecutivos, imponiéndose a los restantes en las ediciones de 1952 y 1953 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en una oportunidad proporcionada por Enzo Ferrari por sus innegables cualidades como piloto, sino también por el componente sentimental que llevaba su nombre. Alberto Ascari se convertiría en uno de los pilotos más dominantes y adorados del Circo de la Fórmula 1, denotado por el estilo preciso y juicio fino que acabarían convirtiéndolo en uno de los pilotos más seguros de una Era peligrosa. Su accidente fatal, precisamente a la misma edad que su padre, el mismo día del mismo y en circunstancias similares, sigue siendo uno de los grandes misterios sin resolver de la Fórmula 1.


Ferrari y Ascari

“Il Comendatore” era uno de los grandes amigos de Antonio “El Maestro” Ascari, padre de Alberto, un mejores pilotos antes de la guerra italianos. Enzo y Antonio habían de compartir experiencia y una gran amistad en Alfa Romeo, Scuderia que dominaba la competición automovilística de la época.


Antonio era pariente lejano de otra leyenda de las pruebas automovilísticas de la época, Tazio Nuvolari, sintiendo prontamente el atractivo de la velocidad, aunque tuvo diversas profesiones y su fuerte profesional fuera la representación comercial de Alfa Romeo, que compatibilizaba con las pruebas en su vertiente de piloto y diseñador, algo que desarrollaba con Enzo Ferrari con demarcada afinidad.


Antonio Ascari obtendría buenos resultados en la época de 1924, comenzando la temporada siguiente que expectativas elevadas, confirmadas por la victoria en Spa-Francorchamps.

Con la moral en alza, Ascari dominaría el GP de Francia en Linas-Monthlèry hasta que, a la 23ª vuelta, perdería el control del Alfa Romeo P2, no sobreviviendo a las heridas.


Nacido en Milán el 13 de julio de 1918, Alberto solo tenía siete años cuando su padre Antonio, campeón europeo en el título, murió. Para entonces, ya estaba plenamente inmerso en la militancia del padre, conociendo grandes nombres del automovilismo de la época, incluyendo uno de sus amigos más cercanos, Enzo Ferrari, presencia habitual en el concesionario Ascari Fiat en Milán.

Sucesión de la herencia

A pesar de la trágica pérdida de Antonio, Alberto sucumbiría a la atracción del deporte automovilístico. Su nombre, inmensamente conocido hace tiempo, acabaría por facilitar su comienzo en las dos ruedas, cuando, con 19 años de edad, sería contratado por la Scuderia Bianchi. La primera experiencia en los automóviles llegaría en la Mille Miglia de 1940, cuando Enzo Ferrari le dio la oportunidad de conducir un Tipo 815 Spyder. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el garaje Ascari en Milán, ahora dirigido por Alberto, se limitó a la reparación de vehículos militares. Durante los años de la guerra también establecería un negocio de transporte, suministrando combustible a las tropas italianas en el norte de África. En su socio de negocios, Luigi Villoresi, eventualmente encontraría un segundo padre, dentro y fuera de los circuitos. Villoresi era uno de los pilotos de confianza de Enzo Ferrari, ya ampliamente aclamado como uno de los mejores pilotos de los años 40.


Dadas sus responsabilidades familiares y los acontecimientos que habían marcado su infancia, Alberto estaba preparado para no volver a correr, en particular por ser un hombre de familia, casado con Mietta Ascari y padre de Patrizia y Antonio (en homenaje a su celebrado abuelo). Pero Villoresi lo convenció de continuar, inicialmente a los mandos de un Maserati con el que alcanzaría la victoria en el Gran Premio de San Remo de 1948. En 1949 se convertirían en compañeros en el equipo de Enzo Ferrari en el que Ascari se convertiría en bicampeón mundial. Debutaría en 1950 en Mónaco con un segundo lugar detrás de Fangio (que vendría a considerar a Ascari como su más duro rival), alcanzando el 5º lugar final en el campeonato, sin capacidades para gladiar con los poderosos Alfa Romeo. En 1951 comenzó a demostrar todo su potencial con la primera victoria en el GP de Alemania en Nurburgring y también en Monza, lo que le permitiría terminar la temporada en el 2º puesto.


Estatuto de Leyenda

Al año siguiente se daría el ascenso definitivo de Ascari. Conduciría su Ferrari 500 para alcanzar la victoria en seis de las ocho pruebas del campeonato de ese año, en las que marcaría también la vuelta más rápida, estableciendo un récord que aún no ha sido superado: porcentaje de 75% de victorias en una temporada. En 1953 se mostraría de nuevo superior a la competencia ganando por cinco veces y conquistando un nuevo título: Un excelente piloto admirado por sus pares e idolatrado por una legión de admiradores.


Su prestigioso patrimonio ayudó, así como su capacidad de conducción, pero su personalidad contribuyó en gran medida a su popularidad. Era sencillo sentir afinidad por el campeón que no era una prima Donna, de físico inusual (apodado “Ciccio” por los fans italianos) y cuya disposición era recordada por la sonrisa constante. Incluso sus supersticiones idiosincráticas generaban aprecio, una respuesta plenamente humana a los riesgos de la competición automovilística. Evitaba gatos negros, números de mala fortuna y no permitía que nadie manipulara la maleta que contenía su equipo: el afortunado casco azul, camiseta, gafas y guantes.

Es posible que tuviera también sus demonios, algo evidenciado por las documentadas insomnio y propensión a úlceras estomacales. En los registros de conversaciones con Enzo y Villoresi es interesante la noción de protección familiar de Ascari, manifestando en confidencia que prefería tratar a su familia de forma más dura y distante para que no sufrieran demasiado cuando murió.

Tal eventualidad parecía improbable para un piloto que competía con la obsesión de los límites autoimpuestos, que estudiaba afinmente el automóvil y cuyo estilo suave parecía tan simple que tendría una inmensidad de talento de reserva para corregir cualquier raro error.

Tras el bicampeonato firmaría por Lancia, admitiendo un aumento salarial considerable y una falta de entendimiento acerca del mismo con Ferrari. Pasando 1954 con problemas de fiabilidad y en el intento de desarrollo del D50, acabaría por realizar dos pruebas con un Maserati y otras tantas con Ferrari, en la que sería una de las temporadas con puntuación más curiosa. En la 5ª edición del campeonato, nombres como Juan Manuel Fangio (que lograría el título al volante de un Maserati), José Froilán Gonzalez (subcampeón)Nino Farina, Stirling Moss y Alberto Ascari disputarían entre sí el campeonato a lo largo de 8 pruebas a las que sumarían las 500 Millas de Indianápolis. En cuanto a la clasificación final, la atención se mantiene inmediatamente en las puntuaciones a la centésima. Los sistemas de medición estaban lejos de la precisión actual, lo que forzaba la división de puntos entre todos los pilotos que compartieran la misma marca para una vuelta más rápida. Para tener una idea, en el Gran Premio de Gran Bretaña siete pilotos marcarían el mismo tiempo, obligando al reparto heptapartido de un punto.


La temporada de 1955 representaría la apuesta definitiva en el Lancia D50, pero comenzaría con la misma tonada que la anterior: una retirada en el GP de Argentina. En el Gran Premio de Mónaco de 1955, Ascari perseguía a Moss por el liderazgo en la vuelta 21, cuando de repente pierde el control a la entrada de la chicane Nouvelle, volando hacia la bahía. El Lancia acabaría por hundirse rápidamente, dejando un rastro de burbujas y aceite. El casco azul de Ascari saldría a la superficie antes de que los buzos llegaran al rescate. Alberto escaparía con una nariz rota, abrasiones y en estado de shock, tan avergonzado como agradecido por el escape milagroso.


Cuatro días después aparecería en Monza para asistir a la sesión de entrenamientos que Eugenio Castellotti hacía con Ferrari en anticipación a la próxima prueba de resistencia a los comandos del novísimo 750. Ascari acabaría por sorprender pidiendo para dar algunas vueltas. De traje y corbata y con el casco blanco de Castellotti, partió para algunas vueltas a la Catedral de la Velocidad. Inexplicablemente, perdería el control del Ferrari en la tercera vuelta en la Curva di Valone (alterada a una chicane después del accidente, ahora conocida como Variante Ascari), acabando por sucumbir a las heridas. Envuelto en misterio, el accidente toma circunstancias aún más extrañas si consideramos los habituales rituales de Ascari y su precaución en el abordaje a la conducción.

Las suposiciones variaban entre problemas mecánicos, repentinos vientos o algún recuerdo del episodio en Mónaco, restando el fallecimiento de Alberto Ascari el 26 de mayo de 1955, a los 36 años. Antonio Ascari tenía también 36 años cuando falleció el 26 de julio de 1925. Tanto padre como hijo ganarían 13 pruebas del mundial, ambos morirían cuatro días después de graves accidentes, ambos perderían control de los automóviles a la salida de curvas simples y rápidas a la izquierda y ambos dejaron esposa y 2 hijos. Alberto alcanzaría el notable porcentaje de 75% de victorias en 1952, la mayor serie de victorias consecutivas (9, igualada por Sebastian Vettel), y el segundo mayor porcentaje de victorias (40%, solo detrás de Fangio) del Mundial de Fórmula 1.

Italia se vistió con colores de luto para el funeral de Alberto en Milán, con unos estimados 1 millón de regalos en la ceremonia fúnebre. Se necesitarían 15 vagones para transportar todas las coronas de flores. Alberto Ascari sería acompañado por su casco azul, depuesto al lado de su padre, Antonio, en el Cimitero Monumentale de Milán. Nos queda la memoria y los escasos registros de aquel que fue uno de los mejores pilotos en agraciar los circuitos del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

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