Citroën SM: Je ne regrette rien!

Una de las miniaturas que tuve de niño, y que más me intrigó, fue la de un Citroën SM producida por Mont Blanc. En ese momento, no había visto ninguno en vivo, y el hecho de no conocer el modelo solo me despertó curiosidad. Con un diseño muy fuera de lo común y una elegancia extrema – muy lejos de los productos llamados normales de la marca, el SM estaba prácticamente aislado en el mercado. Por ahora se posicionaba en el sector de prestigio, algo anormal para Citroën, después las referidas líneas eran de una modernidad sin paralelo… ¡en 1970!

Pero ¿por qué el SM? Según algunos expertos de la marca, dos ideas principales llevaron a que esto sucediera. La primera fue revivir las creaciones del período entre las dos guerras mundiales de marcas como Bugatti, Delage y Voisin. Cabe señalar que Francia era entonces el país productor de automóviles de prestigio por excelencia. Al mismo tiempo, colmar la desaparición de Facel-Vega. La segunda, llevar el concepto del DS de 1955 a los años 1970. Aunque el DS era en todo revolucionario, en 1955, el factor novedad comenzaba a perder fuerza.

El célebre plan de dotar al DS con un seis cilindros opuestos nunca se materializó. Al principio por falta de medios, pero después otros proyectos fueron surgiendo, remitiendo éste, de un modo definitivo, al olvido.

En 1968, Citroën adquiere una parte importante de Maserati y obtiene acceso al know-how de producción de motores de altas prestaciones del fabricante italiano. La idea de Maserati de producir un motor acorde con el Proyecto S, que comenzaba a dar los primeros pasos, fue rápidamente puesta en práctica. Giulio Alfieri concibió un nuevo V6, a partir del equipo usado para producir el V8 de la marca transalpina, donde la principal exigencia era mantener la cilindrada por debajo de los 2700 cc, buscando una clasificación amigable de 15 cv de potencia fiscal, característica importante para el mercado francés. El cigüeñal ha sido modificado para cambiar el curso de 85 a 75 mm. El diámetro se redujo en 1 mm, lo que trajo la capacidad total para unos simpáticos 2670 cc.

El V6 era sofisticado, si no fuera por el Maserati, un constructor de exóticos. Íntegramente construido en aluminio, con cuatro ejes de excéntricos a la cabeza y con un peso de solamente 140 Kg, este motor era excepcionalmente ligero.

En concepto, este V6 era el V8 con dos cilindros menos, pero resultó ser, en la práctica, un motor completamente nuevo. El pliego de condiciones sería desarrollar para producción un motor capaz de 150 CV en seis meses. ¡Alfieri consiguió 200 CV, dependiendo del perfil de los ejes de excéntricos, en tres semanas! Con especificación de producción, el V6 producía 170 CV a 5500 rpm y 230 Nm a 4000 rpm, con tres carburadores dobles Weber 42 DCNF2. A partir de 1973, pasaría a equiparse con inyección electrónica Bosch, con un aumento de potencia a 178 cv al mismo régimen, manteniéndose el valor máximo de par muy similar, aunque con una curva más plana, mejor distribuido por la gama de revoluciones disponible.

En cuanto al resto del SM, una mezcla de tecnología de DS y algunas innovaciones o refinamientos fueron planeados y ejecutados. De cualquier manera, el DS era tan avanzado que el SM estaría, como mínimo, con un avance de 20 años respecto a la competencia. La suspensión fue refinada, con un aumento de asistencia del sistema hidráulico, así como el funcionamiento que es automático en función de la velocidad, así como el sistema de frenado, que pasó a ser de cuatro discos.

La dirección fue la principal innovación: con solo dos vueltas entre extremos, asistencia variable dependiente de la velocidad y autocentrado, esta característica asistida hidráulicamente, incluso con el automóvil parado. Aunque los dos primeros atributos no parecen muy innovadores actualmente, se recuerda que en 1970 eran novedades absolutas. Además, el volante es regulable tanto en altura como en profundidad. Tenía aún dos características muy interesantes: sensores de lluvia, lo que hacía el accionamiento de los limpiaparabrisas automático, pero en cuanto a mí el detalle más curioso y que aún nadie ofrece, incluso hoy, nada semejante… llantas opcionales de resina reforzada con carbono! Muy ligeros, con 4,66 Kg por unidad (las llantas normales pesan 10,37 Kg) eran consideradas por la marca como perfectamente capaces de resistir las más fuertes solicitaciones. Cabe destacar que el SM que ganó el Rally de Marruecos en 1971 estaba equipado con estas.

Diseñado por Robert Opron (el nombre puede parecer familiar para algunos… Citroën CX, Alfa Romeo SZ), el SM no deja a nadie indiferente… se ama o se odia. De dimensiones imponentes, fue considerado el mayor 2+2 construido hasta entonces, aún hoy creo que lo es. El perfil es de una elegancia muy inusual. El capó largo, la línea de techo baja, conjugada por la grandiosa ventana trasera y por el frente de seis faros, donde el par interior se mueve con la dirección, completamente acristalada y a dejar evidenciar el cuidado aerodinámico puesto en la concepción. Además de esto, los flancos inclinados y cortados y la diferencia de anchura de la vía delantera hacia la trasera, a perseguir el formato de gota de agua, confieren al SM un coeficiente aerodinámico de 0.34, este igualado por un cierto Ford Sierra… en 1983!

En las primeras pruebas en la prensa especializada, el SM hizo aparecer nuevos superlativos, tal era la novedad de la experiencia, niveles de estabilidad nunca vistos, una capacidad de cambiar de dirección desarmante, combinados con una dirección y unos frenos con una capacidad de respuesta nunca antes vista… o sentida.

El sistema de dirección era de tal modo novedoso que engañaba a los road-testers de la altura, dando la sensación de tener un comportamiento de deportivo, cuando en realidad estaba más cerca del DS de lo que sería de suponer. El coeficiente de desmultiplicación de esta, aliado al feeling, artificialmente inducido (algo que se volvió norma), hacía que la dirección contara una historia ligeramente diferente de la realidad.

Sin embargo, el SM nunca pretendió ser un deportivo hardcore. Como GT es excelente y la diferencia para los automóviles de la época es la compostura. Desde una comodidad tal vez superior a un Bentley, el SM no se balancea como es típico de suspensiones orientadas a la comodidad. Comparado con la oposición, tenía bastante menos potencia, sin embargo, gracias al chasis, y aerodinámica, más desarrollados y refinados, era posible mantener velocidades de rodadura muy elevadas. Con un 0-100 km/h de unos no-impresionantes nueve segundos pero con una velocidad de punta, y esta sí, impresionante para la época, de 230 km/h, el SM era el rey de la Autoroute… y también de Autobahn.

El mayor problema fue el momento de lanzamiento del SM. Es el caso típico de un producto demasiado avanzado para el mercado. Los compradores, o una gran parte de ellos, no se dieron cuenta del concepto que se tradujo en una reacción tibia. El hecho de que la crisis del petróleo hiciera sentir sus efectos en 1973 no ayudó tampoco. Después, la reputación de problemático y complicado, donde el obstáculo sería quizás la conjugación de un constructor de automóviles generalista con un constructor de exóticos, lo que obligaba a cuidados específicos en la asistencia del motor, léase mantenimiento más caro y especializado. Aún hoy el caso persiste en producciones más específicas (Mercedes AMG, BMW M-series, Audi RS), imagínese a principios de los años 1970!

Con la evolución de los materiales, muchas de las lagunas del SM fueron colmadas. La distribución, quizás el elemento más problemático, es reemplazada por una fabricada hoy en día dura de tres a cuatro veces más. Hay una serie de modificaciones, que han sido desarrolladas a lo largo de los años, que benefician ampliamente al motor, como la sustitución de las válvulas de escape originales, de vástago hueco, el talón de Aquiles del V6 Maserati, por nuevos, macizos, junto con el uso de lubricantes de mayor calidad hacen que este motor tenga una esperanza de vida y ciclos de mantenimiento muy próximos a los motores actuales.

Muy bien, pero lo esencial persiste… después de casi 50 años de su lanzamiento, ¿cuál será su efecto en un entusiasta? Bueno, lo que puedo decir es que, como experiencia el SM es algo a ser vivido urgentemente. Lejos de cualquier producción actual y mucho más de producciones pasadas, este Citroen consigue hacer cosas que aún hoy sorprenden a mucha gente, yo incluido.

Es uno de esos casos en los que, por ser tan diferente, toda la experiencia está envuelta en una sensación de novedad. Siendo un GT ya estamos a la espera de un buen comportamiento, una buena dosis de confort y refinamiento a bordo, en fin, todo muy vocacionado para viajes transcontinentales. Lo que no estamos esperando es el “cómo”.

La compostura recta es irreal. Nunca la expresión “alfombra voladora” tuvo tanto sentido. Nos sentimos completamente aislados del mundo exterior y de cosas más banales como ondulaciones del suelo y algún piso más degradado. Sin embargo, cuando se habla de suspensiones cómodas siempre hay esa idea de los automóviles bamboleantes, casi con voluntad propia. Nada de eso sucede aquí. Llegado a las curvas, el SM permite una inserción precisa, aunque tiene su técnica propia. Cuando giras el volante, tienes que darle una fracción de segundo, bueno, en realidad es casi inmediato, para la carrocería adornar, como para tomar la posición de ataque y tomar el ángulo de adorno ideal. Es muy rápido y casi imperceptible. Estando en esta posición, le damos potencia y, casi por arte de magia, el SM dibuja la curva de salida lo vehementemente el propulsor permite.

La diferencia de anchura entre las vías delantera y trasera le permite otro truco. En curvas más estrechas, la parte delantera es muy incisiva, mientras que la trasera se desliza muy suavemente, ayudando a mantener la trayectoria. Todo muy adulto, muy tranquilo… muy sofisticado!

Dicho sea de paso, aunque el motor es una joya per se, el peso del automóvil (1500 Kg) no le permite una gran brillantez. No es fulgurante, como se podría esperar de un motor con este pedigrí, pero sí adecuado.

La simbiosis casi perfecta entre el propulsor, la dirección y la suspensión, donde la razón de ser del SM va para las dos últimas, le dan una agilidad que las dimensiones no harían suponer. ¿Pero es de esos autos inmediatos, que se conducen luego apenas nos sentamos al volante? No… requiere un restablecimiento que toma algún tiempo, aunque arriesgaría la afirmación que es más fácil hoy que hace 40 años. Por una razón muy simple: estamos más acostumbrados a cambios de dirección más bruscos, direcciones más directas, en fin… coches con capacidades superiores a los que existían en 1970. Se percibe el asombro de los road-testers de la época!

Con las manos en el volante en la posición clásica de las “10 y 10” rara vez necesitamos moverlas. Para el 90% de las situaciones en carretera, el SM solo requiere un cuarto de vuelta en el volante, la mayoría de las veces ni siquiera eso. Ni siquiera pensar en aflojar el volante al deshacer las curvas. Lo que tenemos que hacer es sostenerlo para atenuar el efecto auto-centrado de esto, tal es la fuerza del sistema. Ah… y ni pensar en conducirlo solo con una mano: el peso de ésta hace girar el volante, por lo que tenemos que compensar continuamente, haciendo el ejercicio menos relajante que conducir con las dos, como debe ser…

El interior es muy moderno, aún por los estándares actuales. Los bancos son auténticos ejercicios de diseño, cómodos y con buena regulación. El volante, de un radio y regulable en altura y profundidad, tiene el diámetro y lo más importante, el toque perfecto para un automóvil con estas características. Pero lo que domina el interior es la palanca de la caja de cambios. Estéticamente perfecta, el accionamiento es una agradable sorpresa. Con un tacto muy mecánico, se diría que actúa directamente en la caja, lo que no podría estar más lejos de la verdad. La caja está en la parte delantera del motor, por lo que es admirable conseguirlo con tirantes de una longitud considerable.

En resumen, el SM sigue siendo impresionante hoy en día, tal la calidad y la innovación que introdujo en su lanzamiento. Un GT tranquilo, sofisticado como ninguno en su época, raro… una locura fabulosa. Si miramos hacia atrás y a todo lo que se ha hecho hasta ahora, no encuentro rival, ni se vislumbra en los tiempos tan próximos, el lanzamiento de algo tan diferente de la oferta como fue el SM. Hoy en día, la norma es lanzar una innovación, quizás dos en un determinado modelo, nunca tantas y sistemas revolucionarios en un solo modelo. Fue necesario una gran dosis de coraje de parte de Citroen para tal hazaña… El mercado no reaccionó como se esperaba y las consecuencias fueron casi desastrosas, ¡pero me alegro de que lo hicieran!