Amédée Gordini, la aproximación de Renault

Las nuevas regulaciones del Campeonato de Mundo de Fórmula 1 de 1950 permitían el uso de motores atmosféricos hasta 4500 centímetros cúbicos o motores sobrealimentados hasta 1500 centímetros cúbicos, optando Gordini por la segunda opción en sus monoasientos.

En ese momento, Gordini atravesaba graves dificultades financieras, en parte por la retirada de una parte significativa de las ayudas proporcionadas por SIMCA, con la justificación de no ver un propósito en un apoyo más contundente por la disparidad de propósito entre los vehículos comercializados por la marca y la competencia automovilística al más alto nivel. El final de la alianza estaba a la vista, siendo la última victoria significativa el triunfo de Maurice Trintignant en el Gran Premio de Albi de 1951, no puntuable para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Desde su comienzo hasta 1952, La asociación SIMCA-Gordini ha cosechado más de 150 victorias en las más diversas disciplinas del deporte automovilístico.

Durante algunos años, Gordini se mantuvo en las clases reinas del deporte automovilístico, con colaboraciones con Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Talbot, sin renunciar nunca a ninguna categoría o competición en que requerían la participación de uno de sus bólides, o la ayuda a algún otro. No sería fácil, tener que montar y desmontar cualquier Fórmula varias veces, ahora bien adaptándolo con un motor de 2 litros a 6 cilindros, ahora bien poniéndole un motor de 3 litros a 8 cilindros, pero Gordini estaba dispuesto a todo (llegando a alquilar sus monolugares a varios mecenas capaces de aliviar los gastos del equipo para ser pilotos por algunas horas) para mantener su sueño a flote.

Con las dificultades financieras, el taller en Boulevard Victor, París, termina por cerrar, y en 1955 Gordini abandona la categoría Sport.

En un último esfuerzo para mantener vivo el sueño, Amédée fabrica un motor de 2500 centímetros cúbicos para la temporada de 1956, con el que Roberto Manzón se imponía a los Ferraris en el Gran Premio de Nápoles de ese mismo año, en el que sería el único triunfo de la temporada.

Los activos de la empresa a la que Gordini estaba dispuesto a abdicar eran los trofeos conquistados, que llegó a usar para la supervivencia de la marca durante algunos meses.

En lo que se creía era la fase final de una última preparadora, Gordini recibe la llamada de Renault. La multinacional francesa era amplia conocedora de los talentos de Gordini y, por el lanzamiento de su más reciente modelo, el Dauphine (presentado en el Salón de Ginebra de 1956), pretendía que “El Mago” llevase a cabo una transformación en el pequeño utilitario.

La situación económica de Gordini no dejaba grandes alternativas a Amédée, que acepta las premisas propuestas por Renault, aliviado con la garantía de no tener que disminuir su fuerza de trabajo o, peor aún, cerrar puertas.

La última competición en la que Gordini participaría como marca independiente sería en las 24 Horas de Le Mans de 1957 con el Type 24 Sport y el Type 15 Sport, marcada por el abandono de todos los automóviles de la marca.