Datsun 240Z: Una breve historia de casi todo

La historia del Datsun 240z comienza en un circuito y data de 1964, cuando el Prince Motoring Club fue establecido por Sakuri, de Prince Motors, tras derrota frente a equipos privados de Porsche en el Gran Premio de Japón de ese mismo año.

Sakuri tenía la mira fija en victorias en el deporte motorizado, y se involucró de pensamiento profundo al estilo japonés en los esfuerzos para alcanzar tal éxito. En 1966, alcanzó lo que deseaba, asegurando los cuatro primeros lugares en el Gran Premio de Japón. Sería la última vez que sus vehículos correrían bajo el nombre Prince, una vez que Prince Motors sería comprado por Nissan y toda la tecnología desarrollada por Sakuri y sus ingenieros pasaría a esta – esto incluía la tecnología aplicada en el desarrollo del motor para un tal Datsun 510, como se puede leer aquí.

Sakuri tenía todo el aura de un visionario, percepción que la dirección de Nissan tuvo después de unas breves conversaciones, de tal forma que hizo que éste se mantuviera conectado a la empresa, con foco para la competencia automovilística. Nissan había sido arrastrada a la competición automovilística por los esfuerzos de Yutaka Katayama, con una primera intervención con el Datsun 210 en las 10.100 millas del Mobilgas Rally en Australia. Katayama consideraba este evento como una de las pruebas de resistencia más duras del mundo, por lo que sería el escenario ideal para afirmar la Datsun como algo más que “una copia barata de cualquier automóvil británico”. La atención alrededor del evento era gigantesca, algo que también atrajo a Katayama. Como dice la historia, los dos Datsun 210 terminaron la carrera en 1º y 4º lugar de su clase, a pesar de ser prácticamente vehículos de origen, y con severa diferencia de potencia para sus adversarios.

Sr. K y los primeros Z’s

Como también se informó en el artículo antes mencionado, la Dirección de Nissan no estaba particularmente impresionada con la hazaña de Katayama, “recompensarlo” con un descenso a analista de ventas para el mercado norte-estadounidense, centrándose en el establecimiento de Nissan/Datsun en este mercado, con la plena esperanza de que éste fracasara rotundamente o, al menos, pasara al anonimato.

Yutaka Katayama ha hecho de su obsesión personal hacer lo mejor posible en este nuevo cargo suyo, llegando a comprender claramente la intención del público americano en la compra de un nuevo automóvil, y adquiriendo la experiencia técnica para incluso apoyar vivamente la compra de Prince Motors, evaluando de manera crucial la tecnología desarrollada por Sakuri y su equipo.

En los años transcurridos Katayama había adquirido cierta experiencia en el arte de montar a caballo, y tal acabaría, curiosamente, por moldear sus ideas acerca del diseño automóvil y sobre los automóviles que más atraerían a los compradores:

“Si lo piensas, los caballos deben ser controlados por humanos. Quien monta necesita extraer todo lo que pueda del caballo y compensar sus debilidades. Como resultado, el conductor puede experimentar un sentimiento de júbilo más allá de la razón, como añadiendo uno más uno, pero no obteniendo dos, antes, digamos, cinco o diez, lo que representa la alegría de conducción que un conductor experimenta cuando él y el automóvil se convierten en uno. En cualquier caso, no estamos vendiendo cuerpos carentes de alma que llamamos automóviles, sino más bien vendiendo rendimiento de conducción, experiencia de conducción. Hacemos dinero ofreciendo a nuestros clientes esta tal experiencia de conducción. Es por eso que mantengo la idea de valorar la fuente pura que es la experiencia de conducción.”

Este tipo de pensamiento era algo inusual, pero se convertiría en la clave del impacto de Katayama en Nissan/Datsun y en los automóviles que se fabricarían, automóviles que transformarían la imagen de la empresa de un fabricante de “copias baratas de vehículos británicos” de diseño indiferente, para un fabricante de automóviles que proporcionan rendimiento y una experiencia de conducción sin precedentes.

Yutaka Katayama ganaría el respeto de sus empleados y colegas en la Datsun USA, siendo también común la visita de otras fracciones de la empresa que buscaban conocimiento del entonces conocido como “Mr. K”cuya investigación y persistencia en el establecimiento de una red Datsun en los Estados Unidos contra todas las apuestas fue notable.

Lado a lado con tal hecho estuvo la constante inversión de Mr. K en la influencia de los modelos lanzados por la marca. El primero de ellos fue el Datsun 510 (también conocido como 1600) de 1967, un verdadero conductor’s car. Con una suspensión completamente independiente y un motor de cuatro cilindros con solo un árbol de levas a la cabeza (basado en el diseño de Sakuri del motor Prince de seis cilindros), el Datsun 510 fue rápidamente apodado “BMW de los pobres”, de hecho, directamente inspirado por la fascinación de Katayama con los modelos Neue Klasse de la marca bávara.

El éxito del Datsun 510 dio lugar a la visión de K, así como a la base para la creación de un automóvil deportivo totalmente innovador, partiendo del Datsun 510, con suspensión totalmente independiente, y con una versión mejorada del motor Prince de seis cilindros que dio origen al motor del 510 – hecho para ser un desafío al liderazgo de los Porsches, he aquí que nace el primero de los “Z’s”, el Datsun 240Z.

Llegada del Datsun 240Z

El Datsun 510 había maravillado a K de tal manera que hizo que todos en la central de la Datsun USA condujeran uno, historia que se repitió con el Datsun 240Z. Aquí estaba el deportivo de frente alargado con todas las buenas características del Datsun 510, pero con un motor de seis cilindros con 2,4 litros y doble carburador Hitachi, desarrollando 151 caballos de fuerza. Solo había un pequeño problema: la designación.

Nissan había decidido designar su nuevo modelo de Datsun Fairlady 240Z. A pesar de que esto parecía una buena idea para el departamento de Marketing en Tokio, K se dio cuenta de que esto podría ser el “beso de la muerte” en los mercados de América, habiendo quitado personalmente todas las insignias “Fairlady” de los vehículos que llegaban a los Estados Unidos. Una historia con contornos similares a lo que había ocurrido con el Datsun 510.

¿Por qué el nombre?

La decisión de la dirección de Nissan de utilizar el nombre “Fairlady” partía de la noción inherente a la cultura japonesa y del prestigio que tal designación podría generar en el Japón de la década del ’60. Nissan había adquirido un segundo y tercer pisos con vistas a un showroom para la Datsun en el distrito de Ginza, casa de algunas de las más prestigiosas marcas japonesas, lo que daría a la marca el deseado factor cool. Para encender este factor cool, los ejecutivos de marketing de Nissan decidieron contratar modelos entrenados en relaciones vendedor-cliente y con un alto conocimiento técnico del producto. Esto en combinación con el éxito de Broadway a la altura “My Fair Lady”, llevó a que los representantes de ventas fueran conocidos de “Miss Fairladies”. Esta designación fue utilizada en el primer deportivo Datsun, el Fairlady 1500, y se esperaba que continuara en el nuevo 240Z. En Japón la idea fue bien recibida, pero en culturas como la americana o australiana este no podría ser el camino a seguir. Por aquí nos encontramos con más una feliz intervención de Katayama en todos los 240Z que llegaron al continente americano, como ya constatado.

Curiosamente los Datsun 240Z preparados para rally, como los que compitieron en el East African Safari Rally, poseían la insignia “Fairlady”. Afortunadamente es difícil leer una pequeña insignia cuando un automóvil pasa por nosotros a alta velocidad y/o se encuentra cubierto de barro.

Especificaciones y Performance

A pesar de que el Datsun 240Z fue diseñado por Yoshihiko Matsuo y un equipo de Nissan, el verdadero vehículo Concept provenía de Katayama. Su influencia en el Datsun 510, en el que se basaba el 240Z (a pesar de que los vehículos eran de vertientes bastante distintas) había sido gigantesca. El Sr. K veía un vehículo deportivo, con el atractivo visual de un Jaguar E-Type, con rendimiento y maniobrabilidad que hicieran honor al diseño, y con un rendimiento que le permitiera superponerse a automóviles de fabricantes como Porsche o Alfa Romeo.

El diseño de la carrocería era fabuloso y fue tremendamente bien recibido en el universo automovilístico de la época, permaneciendo en los días de hoy un vehículo dueño de una belleza impar.

Al frente, se hacían denotar las suspensiones McPherson, con amortiguadores de choque y barra anti-roll. Ya en la parte trasera se encontraba una suspensión totalmente independiente con soportes Chapman y una estructura inferior en celosía con amortiguadores telescópicos. Para la dirección, punto central en la tan deseada maniobrabilidad, no fue reutilizado el sistema usado en el Datsun 510, sino que antes fue adoptado un sistema piñón-cremallera.

En el departamento de frenado sobresalían frenos de disco de 270 milímetros por delante y de tambor con 230 milímetros por detrás. La elección por frenos de tambor hacia atrás era algo curiosa para un vehículo con total atractivo deportivo, pero en la década de 1970 esta era la configuración más usual, pues era más sencillo asegurar una aplicación más eficaz del freno de mano.

El 240Z fue lanzado con ligeras variaciones dependiendo del mercado. En Japón fue designado Datsun Fairlady Z y equipado con un motor de seis cilindros con 2 litros y un único árbol de levas a la cabeza, produciendo cerca de 130 caballos de fuerza. Fue también lanzado un modelo de performance en octubre de 1969 designado de Nissan Z432, al cual surgía asociado un motor S20 con doble árbol de levas a la cabeza, motor ese también usado en el Nissan Skyline 2000 GT-R. El motor del Z432 poseía cuatro válvulas por cilindro y tres carburadores, lo que le confería 160 caballos de fuerza.

Para el mercado Americano la designación adoptó la forma de Datsun 240Z, y la motorización cabía a un motor seis cilindros en línea de 2.4 litros con un árbol de levas a la cabeza y dos carburadores Hitachi SU, para un total de 151 caballos de fuerza. En el mercado americano aparecía asociada una caja de cuatro velocidades con diferencial 3.364:1. Un cajero automático con diferencial 3.545:1 fue puesto a disposición más tarde.

Para los mercados europeo y australiano, el 240Z fue equipado con el mismo motor de 2.4 litros, pero con asociación a una caja manual de cinco velocidades con un diferencial de 3.9:1.

En Estados Unidos se vendieron alrededor de 45.000 Datsun 240Z en 1971, más de 50.000 en 1972, y más de 40.000 en 1973. Fue un éxito de ventas contundente.

El 240Z en el deporte automovilístico

Katayama tenía un equipo en la Datsun USA dedicado al deporte automovilístico desde principios de los años 60, cuando aún llevaba poco tiempo en su nuevo cargo. Las personas que lo acompañaban en esta pasión por el deporte motorizado, ese equipo, lo hacían en su tiempo libre, y uno de sus proyectos iniciales fue la utilización de un Datsun SPL212 Roadster con un motor de 1.3 litros. El SPL212 estaba relacionado con el Datsun 1000 y otros vehículos de baja potencia usados por el Sr. K en el Rally de Mobilgas de Australia en 1958. Fue un punto de partida, como el de otros grandes deportistas. Por si acaso, recordemos a Bruce McLaren y Colin Chapman, que comenzaron a competir en Austin 7 modificados.

1964 fue el año en que la Datsun alcanzó la atención pública con el Datsun SPL310 “1500 Fairlady” de Paul Jaremko, un vendedor Datsun de Spokane que logró 14 victorias consecutivas en campeonatos semiprofesionales en los Estados Unidos. Bob Sharp, que más tarde sería una figura importante en la red de concesionarios Datsun en los Estados Unidos, comenzó a competir con el Datsun y ganó el que sería el primero de muchos campeonatos SCCA de la marca japonesa en 1967.

Fue también en 1967 que Dick Roberts se unió a la Datsun y con otros cinco fundó el Datsun USA Competition Department. La filosofía de Roberts, plenamente apoyada por el Sr. K, era la de hacer fácil y monetariamente favorable a privados la entrada en competición con vehículos Datsun. El Sr. K defendió correctamente que cuantos más Datsun ganaran pruebas, más la marca caería en el “goto” de los compradores. El clásico “Win on Sunday, sell on Monday”.

Todo este movimiento estaba alineado con el lanzamiento del Datsun 510, lo que proporcionaba a este departamento competitivo una verdadera arma, y casi forzaba a la marca a invertir en éste, esencialmente por la mentalidad americana. Para facilitar la creación de los 510 de competición, se importaron componentes del mítico Datsun 510 SSS (tri-s) que ayudaron a los modestos sedanes a convertirse en vehículos verdaderamente competitivos. Los 510 también posibilitaron el desarrollo de la experiencia necesaria para que cuando el 240Z llegara se creara un verdadero icono del deporte automovilístico.

En 1970, el Datsun 240Z llegaba a los showrooms, y también a las pistas. Ese mismo año un Datsun Fairlady Z432 Twincam ganaba los 1000 kilómetros de Suzuka. En los Estados Unidos, Bob Sharp Racing y Peter Brock’s Brock Racing Enterprises comenzaron a competir con sus nuevos 240Z, logrando victorias en los campeonatos SCCA de producción C en 1970, 1971, 1972 y 1973. Bob Sharp fue quien presentó al actor Paul Newman a la competición automovilística, con Newman comenzando en un Datsun 510 antes de competir con un 280Z a mediados de los años 70. Los Datsun Z llegaban y no dejaban indiferente a nadie.

Los éxitos del 240Z no se limitaban a las pistas, sino que también fueron utilizados comúnmente en rally, donde alcanzaron gran éxito. De todos los rallies en los que participaron Datsun 240Z quizás se deba dar mayor relieve al East African Safari Rally. El evento fue inaugurado con el nombre “East African Coronation Safari” por los hermanos keniatas Eric Cecil y Neil Vincent. Eric y Neil querían competir, pero la idea de n vueltas alrededor de dado trazado no los atraía. Ya la de recorrer la mitad del continente africano y volver les parecía mucho mejor, y puesto que en 1953 tal prueba no existía, éstos la crearon.

En 1953 el rally comenzó en la ciudad de Nairobi, Kenia, pasando por el lago Victoria, Uganda y Tanzania, antes de regresar a su país de origen. El trayecto sumaba unos impresionantes 1953 kilómetros y atravesó algunos de los terrenos más arduos que se puede pedir a un vehículo. No solo la distancia fue un desafío, sino también la elevación (superior a 2000 metros) y la temperatura (de superior a 40 grados centígrados a temperaturas negativas). La mera conclusión de la prueba era motivo de regocijo, y de los 107 vehículos que comenzaron la prueba, solo 32 terminaron.

En 1970 se da la primera participación de la Datsun en la prueba, con el keniano Edgar Herrmann y el alemán Hans Schuller conquistando la victoria en un Datsun 1600 (510) SSS. En 1971 regresaron, tomando de nuevo la victoria, pero al mando de un Datsun 240Z. En 1972 la victoria iría para Hannu Mikkola y Gunnar Palm en un Ford Escort, pero por 1973 la Datsun regresaba a las victorias, una vez más con un Datsun 240Z, esta vez tripulado por Shakhar Mehta y Lofty Drews.

El Datsun 240Z iba a acumular una serie de victorias sensacionales tanto en circuito como fuera de carretera, mezclando fiabilidad, capacidad de alteración y afinación, velocidad, y maniobrabilidad, y todo ello en un paquete accesible, apoyado por el departamento de competición de la Datsun. Esto ha hecho que muchos puedan participar en pruebas de automoción, que de otro modo quizás no serían posibles.

Conclusión

En el momento en que el Datsun 240Z conoció a su sucesor, el 280Z, era ya un automóvil tremendamente respetado, con más que pruebas dadas, y sobre todo un ejemplo a seguir en la fabricación de vehículos deportivos. Todo esto ha garantizado al Datsun la tan deseada credibilidad.

Los vehículos de la gama Z del Datsun se venderían muy bien y seguirían dejando su marca en el deporte automovilístico en los años siguientes.

El 240Z no sólo ha permitido al público participar activamente en el deporte automovilístico por sumas moderadas, sino también la adquisición de un automóvil deportivo, divertido y fiable. Comercializado sólo en la variante de Coupé, el 240Z era considerablemente más práctico que el que se fabricaba por tierras de Su Majestad, por ejemplo, donde poseer un automóvil deportivo era sinónimo de temor al estado del tiempo, de la lluvia, del viento, y de su temperamento característico.

Si el Datsun 1600 era designado como el “BMW de los pobres”, quizás el Datsun 240Z se debe llamar el “E-Type de convenientes”.