Rally de Portugal 1986: El principio del fin del Grupo B

Entre 1982 y 1986, el Grupo B se constituye como uno de los espectáculos más admirables de la historia en términos de competición automovilística. Las velocidades increíbles en tierra, nieve y asfalto llevaban al público al rojo, los pilotos se convertían en leyendas vivas y los automóviles se inmortalizaban en los imaginarios y corazones de los entusiastas a cada prueba, cada curva, cada salto. Las normas holgadas del Grupo B, junto con el reducido número de unidades necesarias para la homologación, han permitido a los fabricantes crear algunos de los coches más rápidos, emocionantes e innovadores jamás desarrollados. Sin embargo, los problemas inherentes a la imposibilidad de contener estas feroces creaciones en – relativa – seguridad cuando de imprevistos, aliadas a un público dado a correr riesgos innecesarios, impusieron un punto final a la era dorada de los rallies. El principio del fin se dio en tierras nacionales, en el 20º Rally de Portugal / Vino de Oporto.

La designación de la prueba (“Vino de Oporto”) se debía al patrocinio por parte del Instituto del Vino de Oporto, el cual fue asegurado en 1975 paralelamente a un cambio en la organización del evento. Anteriormente a cargo del Grupo Cultural y Deportivo de la TAP, el Rally pasó a ser organizado por el Automóvil Club de Portugal después de ocho ediciones (1968-1974). Una de las más destacadas y emocionantes pruebas automovilísticas en territorio nacional, el Rally de Portugal se hizo, de año en año, cada vez más apreciado por el público el cual se concentraba a miles a lo largo de los tramos de las clasificativas. El llamamiento visceral de los coches del Grupo B contribuía, sin sorpresas, de modo acentuadísimo al deseo de la asistencia de situarse lo más cerca posible de la acción. Y 1986 prometía de hecho mucha acción, pues se encontraría en Portugal la más ilustre realeza del World Rally Championship (WRC).

En términos evolutivos, el año 86 constituyó el pico del Grupo B. Los automóviles en competición eran la expresión más refinada de 4 años de aprendizaje e innovación. La cobertura del Rally de Portugal por RTP indicaba que los automóviles que disputaban el WRC aquel año estarían “más orientados a pruebas de velocidad en circuito que rallies”; la afirmación no es del todo descabellada, especialmente cuando consideramos las características asociadas a estas creaciones. Peugeot Talbot Sport por ejemplo corría ya con la segunda evolución del 205 T16, automóvil de poco más de 900 kg con un motor de 4 cilindros / 16 válvulas equipado con un turbo T31 de Garrett y capaz de desarrollar casi 450 caballos (y mucho más que ese valor, si Peugeot así lo deseaba).

Austin Rover aún afinaba el nuevo (estrenado el año anterior) Metro 6R4, un supermini con motor V6 de génesis Cosworth. Aunque competitivo, el V6 hacía al pequeño Metro casi 100 kilos más pesado que el – también diminuto – 205, contando igualmente con 40 caballos menos que el Peugeot. Aunque el 6R4 no ha sido el más celebrado de los automóviles del Grupo B, conviene recordar que el V6 del Metro ganaría una ilustre segunda vida después de los rallies como motor del icónico Jaguar XJ220.

A diferencia de Austin Rover, Audi disfrutaba de las capacidades bien probadas de un veterano del WRC, el automóvil que para siempre había cambiado el paradigma del campeonato mundial de rallies: el Quattro. En 1986, el Audi Quattro ya había evolucionado de la encarnación que había dominado los WRC de 1982 y 1984 al Sport Quattro S1, un automóvil más pesado que los adversarios y ya sin la ventaja de la novedad de la tracción integral, pero que constituía la valiosísima suma del conocimiento acumulado por Audi a lo largo de varios años de competición al más alto nivel.

Ford tenía a su disposición el curioso RS200. Con carrocería de plástico compuesto/ fibra de vidrio desarrollada por Reliant, una compañía en la que ciertamente no se piensa cuando el tema son los coches de competición, el RS200 trajo a los rallies una serie de lecciones aprendidas en la Fórmula 1, cortesía de los ingenieros que desarrollaron el automóvil y que habían partido de ese contexto particularmente innovador y altamente competitivo. A pesar de estar dotado de una suspensión más sofisticada que la de los adversarios y del motor Cosworth producir (inicialmente) cerca de 450 caballos, el RS200 era más pesado que la mayoría de su competición, lo que le traía algunas desventajas.

En tanto, Martini Racing utilizaba una verdadera arma de destrucción masiva para arrasar con sus oponentes: el Delta S4. Evolución orgánica del 037 (un automóvil tan inmensamente capaz que, aún con tracción trasera, venció al WRC ya en la era del todopoderoso Quattro), el S4 tomaba partido de las normas relajadas del Grupo B de modo liberal. Con una performance fuertemente anclada en la aerodinámica, un peso reducido de 890kg y motor de cuatro cilindros en línea equipado con turbo y supercompresor, oficialmente el Delta S4 producía un poco más de 400 caballos pero se estima que cerca de 500 fuera un valor más realista en las pruebas iniciales de 1986 y, en pruebas extremas, Lancia consiguió “despertar” cerca de 1000 caballos en el Delta. Prueba de las capacidades extraordinarias del S4 era un tiempo de menos de tres segundos de 0 a 100 km/h. En gravilla.

El Rally de Portugal constituyó la tercera prueba del calendario del WRC en 86, pero ya antes del evento anterior (Rally de Suecia), varias marcas habían estado en territorio nacional probando vehículos y configuraciones. En Arganil, cerca del monasterio de Folques, Austin Rover había realizado ensayos en el MG Metro 6R4. Richard Hurdwell era el ingeniero responsable del desarrollo de la suspensión del MG con Tony Pond desempeñando las funciones de piloto de pruebas y Jimmy McRae tomando por primera vez contacto con el MG después de dejar el equipo Rothams en la cual conducía un Manta 400. A pesar de que las pruebas en Portugal no fueron particularmente exitosas, la delegación de Austin Rover no estaba en absoluto limitada en términos de talentos y capacidades. Hurdwell había participado en el desarrollo de los Triumph TR7 V8 de rally, los cuales habían proporcionado un éxito moderado a British Layland en competiciones de esa naturaleza. Tony Pond, el piloto de pruebas del 6R4, había sido además el más exitoso de los pilotos de los TR7 V8 y Jimmy McRae, aunque fue más conocido por el simple hecho de haber sido padre del legendario Colin McRae, era ya entonces un veterano de los rallies, habiendo alcanzado cinco veces el título de campeón del British Rally Championship.

En Minho, habían rodado Lancia y Peugeot. Peugeot en Sopo (Vila Nova de Cerveira) contaba solo con un piloto, Bruno Saby, pero la marca se valía de las capacidades de los poderosísimos 205 Turbo 16 Evo. 2 para avanzar con confianza en la lucha por el título. Saby ganaría incluso ese año, con un Evo. 2, el Rally de Córcega.

Lancia en S. Lourenço da Montaria (Viana do Castelo; el mismo tramo en el que Ford había probado por primera vez, el año anterior, el RS200) liderada por Fiorenzo Brivio y con la pareja de pilotaje Giorgio Pianta y Maurizio Perissinot había probado dos S4. Pianta era el piloto de pruebas de Lancia por excelencia y mucho de lo que hizo el Rally 037 y el Delta S4 extraordinarios se debió a la intervención del italiano en el desarrollo de ambos automóviles. Perissinot, copiloto, sobrevivió el año anterior al desastre que sufrió Attilio Bettega cuando el Lancia 037 del dúo chocó contra un árbol en el Rally de Córcega. El incidente había iniciado conversaciones en torno a la seguridad de los coches del Grupo B.

En Marão se había ensayado el Audi Sport Quattro S1 con Walter Rohrl al volante. Una pequeña delegación de Audi dirigida por el ingeniero Dieter Basche se centró principalmente en ensayos de suspensión y neumáticos. Vasco, también él mismo un piloto experimentado, había estado desarrollando el chasis del S1 con Rohrl a lo largo de 1984 y 1985. Walter Rohrl, leyenda de los rallies, probó en Portugal en 1986 ya con 14 victorias en su currículo a las que aliaba dos campeonatos WRC. Sin embargo, a pesar de la vasta experiencia, Rohrl se mostraba frustrado con la situación en la que se encontraba el público de los eventos del WRC. En declaraciones a la revista Auto mundo del 19 de febrero, Rohrl afirmó: “Al final del Rally de Monte Carlo pensé seriamente en abandonar las competiciones. Fue el comportamiento del público lo que me llevó a pensar de tal manera. Los automóviles se están volviendo cada vez más peligrosos, pero ese no es el problema. El gran problema surge con el público inconsciente y extremadamente difícil de controlar. Y eso me causa cierto miedo.”

Ford también pasó por el Miño con los RS200 probando la marcha en el tramo de la clasificativa de la Gávea (Vila Nova de Cerveira). John Wheeler, el responsable de desarrollo de los Ford ya había seguido los RS200 a esa región 9 meses antes, pero el segundo desplazamiento había proporcionado resultados mucho más alentadores para el ingeniero. Acompañado por los nuevos pilotos de Ford – Stig Blomqvist (que había dejado Audi) y Kalle Grundel – las pruebas del RS200 intentaban proporcionar respuestas a algunas cuestiones mecánicas persistentes como el sobrecalentamiento de los discos de freno. También presente en las pruebas del equipo de fábrica se encontraba Diabolique Motorsport, equipo privado. Además, Grundel había conducido incluso el carro de Joaquim Santos y Miguel Oliveira (Diabolique) y tanto el Director como el ingeniero de Diabolique, Joaquim Bessa y José Leite también se encontraban presentes en las pruebas de Ford.

De modo profundamente infeliz, vendría a ser precisamente por la participación de la Diabolique que el Rally de Portugal de 1986 quedaría marcado. El 5 de marzo de 1986, a las 09:30, Santos pilotaba el Ford RS200 en el tramo de la Laguna Azul (Sintra). Al final de la clasificación, se esperaba que Santos y Oliveira llegaran, pero el tiempo pasaba y no había señal del RS200. Eventualmente, Marc Duez aparece en el Metro 6R4 e informa que el Ford había salido de la carretera.