Rally de Portugal 1986: El principio del fin del Grupo B (Parte II)

Competicion 21 Nov 2023

Rally de Portugal 1986: El principio del fin del Grupo B (Parte II)

Por Pedro Fernandes

La edición del 19 de marzo de la revista Auto mundo refiere que, poco tiempo después de que Duez hizo la aflictiva revelación que el R200 de la Diabolique se había despistado, la prueba fue interrumpida y las ambulancias comenzaron a entrar en el tramo de la Laguna Azul. “Dos, tres, seis, doce… era evidente que el caso era incluso lamentable (grave)”. La descripción del accidente aparece en tono clínico y analítico en la misma publicación. En una curva hacia la izquierda y hacia abajo, Santos surge ya en desequilibrio. Según el piloto, este desequilibrio fue causado por un intento de salvar a un espectador de chocar con el Ford. Sin embargo, al evitar una posible tragedia, se garantizó otra de dimensión aún más significativa.

Incluso después de 16 metros en frenado profundo, el RS200 – aún lejos de poder ser parado sin consecuencias nefastas – se apuntó a la carretera forestal de la Presa del Río de Mula, un intento por parte de Santos de evitar la masa de espectadores que llenaba el alquitrán. El piloto chocó entonces contra una furgoneta estacionada en la acera y luego en el talud después de pasar por un grupo de asistentes, uno de los cuales acabó en el interior del coche. El choque con la camioneta reclama la vida de dos espectadores, madre e hijo y el accidente termina por herir a 31 más, varios de los cuales en estado grave. Un joven de 18 años falleció más tarde como consecuencia de las heridas sufridas. Santos declaró que el RS200 no seguía a más de 140 km/h a la hora del incidente, pero que la presencia de la masa humana en el alquitrán le impidió corregir la trayectoria del RS200 para seguridad.

El tramo de la Laguna Azul había sido problemático desde el inicio del día. Timo Salonen (Peugeot Talbot Sport) ya había protagonizado dos incidentes, el primero a través de una “traseirada” en un camarógrafo de una cadena inglesa, la cual resultó en una pierna fracturada y el segundo con nueva “traseirada” en un espectador que fue posteriormente transportado al hospital de Cascais con heridas no especificadas.


Walter Rohrl, al ser informado del incidente con el RS200 de Joaquim Santos, declara que el Rally terminó en ese momento. Rohrl convoca una reunión de emergencia en el Hotel Estoril Sol con los demás pilotos y sus jefes de equipo. De la discusión que siguió se desprende la conclusión esencial de que no se cumplían las condiciones para que se continuara con seguridad con la prueba. Dos horas y media después del inicio de la reunión llegaban a Estoril Sol César Torres, Presidente del ACP y Guy Goutard, Presidente de la Comisión de Rallies de la FISA. El encuentro de éstos con los participantes duró poco, surgiendo después un comunicado con las firmas de 22 pilotos en el que se expresaba un boicot al Rally de Portugal. Entre las firmas estaban las de Stig Blomqvist (Ford), Juhan Kankkunen (Peugeot Talbot Sport), Miki Biasion (Martini Racing), Henri Toivonen (Martini Racing), Mikael Ericsson (Audi Sport) y Tony Pond (Austin Rover).


Es interesante analizar la posición de la prensa automovilística nacional del período en relación con el incidente y respuesta de los pilotos, en particular la ya mencionada revista Auto mundo. En la portada de la edición del 19 de marzo se anunciaba que el «Boicot de pilotos no agrios al “vino”», con un artículo dentro de la publicación que se muestra claramente hostil a la decisión de los pilotos, explotando la competitividad del WRC como condicionante a la respuesta mayoritariamente unificada de los participantes y refiriendo que si Biasion (especialmente) hubiera continuado en la competición, Peugeot no habría permitido a Lancia ganar puntos para mundial sola.


Joaquim Moutinho, piloto de un R5 Turbo, se clasificó como ganador de la edición de 1986 del Rally de Portugal. Moutinho no estuvo de acuerdo con los 22 de Estoril Sol y, como tal, no firmó el documento o se adhirió al boicot. Moutinho refirió que mucho público “asustaba” a los pilotos extranjeros y que éstas eran las carreteras y la asistencia a la que estaba acostumbrado; como tal, no se había ausentado de la competencia a pesar de demostrarse “muy amargado” por lo sucedido.

Las etapas se sucedieron sin las grandes estrellas del período y todo el evento a partir del incidente en Sintra prosiguió bajo una nube negra. La clasificación final refleja claramente el espectro limitado de las participaciones: el 1.º lugar quedaría entonces entregado a la doble Moutinho/Fortes en R5 Turbo (Renault Galp); la 2.ª posición vendría a pertenecer al Lancia 037 de Bica y Júnior (Duriforte); y el 3er lugar del podio sería alcanzado por Zoppo y Roggia con un Fiat Uno Turbo (Jolly Club).


El público portugués fue fuertemente criticado tras los acontecimientos de marzo del 86. La Motor Sport Magazine (publicación inglesa) de ese mes llamaba al Rally de Portugal “desastroso”. La revista señala que la tragedia era anunciada, describiendo al público nacional en los siguientes términos: “Los espectadores portugueses parecen perder su individualidad, transformándose en una masa unificada pulsante. Para ellos no es suficiente asistir al rally y presenciar las demostraciones de pericia: quieren convertirse en parte del evento. No es un deporte para los pilotos, sino para ellos y para los pilotos, solo para proporcionarles los medios de mostrar coraje y públicamente demostrar su habilidad de mantenerse con la cabeza en alto cuando solo están a centímetros de la muerte.”

A continuación, Motor Sport señala que en varios lugares sólo quedaba una estrecha franja de carretera por recorrer para que los coches pasaran, que en las bermas se acumulaban personas inclinadas sobre el alquitrán y que era un orgullo que no se recogieran a salvo, Mereciendo aplausos los que conseguían tocar los coches por una fracción de segundo. Los fotógrafos aficionados que se adelantan a los pilotos en el último momento posible merecen también críticas de la publicación. Motor Sport todavía critica fuertemente la organización del Rally, no solo por lo que percibía como fallas en la seguridad sino también por la falta de cuidado en la disposición de áreas para la asistencia, mencionando que el trabajo de los copilotos era casi imposible por el hecho de que todas las referencias geográficas, todos los cruces y bermas eran ofuscadas por el público al que se le permitía acumularse en cualquier ubicación.


En la publicación inglesa se indica también que la decisión de los pilotos de abandonar la prueba también ha provocado furia tanto en la organización del Rally como en el público y que han aparecido en Estoril varios folletos impresos en inglés, los cuales proclamaban que los pilotos del boicot nunca más serían bienvenidos en Portugal. Algunos de los equipos han solicitado protección policial por temor a represalias.

A pesar de las acentuadas – y a la fecha, universales – críticas al público portugués, es necesario poner el comportamiento de éste en perspectiva. De hecho, había mucho que condenar en las acciones del público nacional, actitudes peligrosísimas e innecesarias que se volvían rutinarias y que, finalmente, costaron vidas; sin embargo, Portugal no era ni la génesis ni el único ejemplo preocupante de malos comportamientos en el WRC. Monte Carlo, Italia, Grecia, Córcega… las problemáticas eran comunes a todos los eventos realizados en el sur de Europa. Recuerde que Rohrl consideró abandonar su carrera en Monte Carlo debido a las acciones del público en esa prueba. Sin embargo, incluso después de 33 años, cualquier breve incursión en los foros de rallies en línea es suficiente para constatar que la (mala) fama de Portugal como el país cuyo público “mató” la era dorada del WRC todavía se encuentra sólidamente cimentada, pero hay mucho que decir acerca de las bases de esta reputación y no se tarda mucho en encontrar una serie de consideraciones sociales estereotipadas e incluso prejuiciosas acerca de Portugal que la ayudan no solo a mantener viva, sino también a proliferar.

En retrospectiva, es dolorosamente obvio comprender que el Grupo B no podría durar. Los coches cada vez más rápidos eran simplemente demasiado poderosos para el propósito al que se destinaban, imposibles de contener en estrechísimos tramos repletos de público en éxtasis descontrolado, una masa humana desprovista de consideración por el espectro de tragedia que se cernía sobre cada tramo.

El incidente que se produjo en el Rally de Córcega en mayo de 1986 se convirtió en el proverbial clavo en el ataúd del Grupo B. Exactamente un año después de la muerte de Attilio Bettega al volante de un 037 Rally, en el mismo evento, Henri Toivonen y Sergio Cresto, su copiloto, salen de la carretera. El Delta S4 en el que seguían cae en un barranco y se incendia; ambos ocupantes del automóvil mueren en el accidente. Llegaba a su fin una era irrepetible. El Grupo B desaparecería a finales de año, prevaleciendo desde entonces los reglamentos del Grupo A, entre los que se encontraba la limitación de los motores a 300 caballos.


Es relevante recordar que, aunque el Grupo B ha terminado, la herencia que legó no se limitó a media docena de años de competencia memorable. Algunos de los automóviles del Grupo B han transitado a otras carreras, eventos distintos del WRC pero no menos interesantes. El Audi Quattro S1 E2 por ejemplo saldría victorioso de Pikes Peak en 1987. También en el 87 e igualmente el año siguiente, el Peugeot 205 T16 domina el exigente Paris-Dakar. Además, Peugeot ganó la misma prueba en 1989 y 1990 con el 405 T16 que era esencialmente el 205 T16 bajo un “disfraz”.


Los reglamentos del Grupo B tampoco cubrían únicamente rallies; hay que recordar que el conjunto de normas que la FIA había acomodado en esta designación se aplicaba a otras posibles competiciones, en particular eventos en circuito. Para aprovechar las posibilidades inherentes a este prometedor contexto, han surgido dos coches sobresalientes: el Ferrari 288 GTO y el Porsche 959. Aunque el fin del Grupo B también supuso el fin de los planes iniciales de Ferrari y Porsche para estos modelos, los mismos permanecen como dos de los automóviles más codiciados de ambas constructoras. El 288 GTO, aunque perdió su variante Evoluzione, se convirtió en uno de los más apetecibles modelos de carretera de la marca italiana y el 959 no solo se constituyó como el “halo car” por excelencia para Porsche, sino que acabó también por partir hacia el mundo de la competición, ganando el Paris-Dakar de 1986 y participando igualmente (bajo la variante 961) en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la cual tomó el primer lugar de la clase y el séptimo de la general.

Las particularidades que hicieron del Grupo B un campo tan fértil para la innovación acabaron acarreando también riesgos que, cuando se transformaban en consecuencias, eran simplemente demasiado pesados para ser aceptables. Sin embargo, en la actualidad, los peligros del Grupo B eran simplemente vistos como parte del oficio por la mayoría de los pilotos. En 2018, no me resistí a plantear la pregunta – en retrospectiva, probablemente inoportuna – a Miki Biasion y Stig Blomqvist: ¿cómo era salir de una curva ciega o bajar de un salto y ver a una multitud ocupar la carretera por completo? ¿Cómo podría sopesarse la necesidad de impulsar lo más intensamente posible la seguridad de la asistencia (y de los propios pilotos)? Blomqvist, hombre de pocas palabras, abrió los ojos y con una inspiración profunda transmitió, solo por expresión facial, la idea que comprendí resumirse a algo semejante a “Ni yo sé…”. A ese punto, Biasion tomó graciosamente las riendas del asunto y expresó que [parafraseo] no había tiempo para pensar, solo tiempo para reaccionar. Que si durante una clasificación la preocupación fuera constante, los pilotos no podrían hacer su trabajo y la fijación en las posibilidades de lo que podría salir mal llevarían ellas mismas a errores peligrosos. Biasion continuó diciendo que, en ese momento, tratar con el público era simplemente la exigencia de un día más en el trabajo, una inevitabilidad que se convertía en norma y no en excepción. Sin embargo, el piloto refirió que actualmente evita ver grabaciones de esa época porque le causan intensa ansiedad; al asistirlas, la inevitable ponderación acerca de lo que podría haber ocurrido en aquellas circunstancias desagrada al afable piloto.

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