Llantas Turbofán: El retorno de las ensaladeras

Archivos 02 Dez 2023

Llantas Turbofán: El retorno de las ensaladeras

Por José Brito

Incontables son las innovaciones automóviles que se estrenan en los circuitos y lentamente se van convirtiendo en un habitué en los automóviles de producción en masa. Durante los años 70, las llantas turbofán fueron uno de estos casos.


A la ayuda de la potencia


¿La chispa detrás de tal idea, la de colocar aletas cubiertas y canales en las llantas para ayudar a enfriar los frenos? Era fruto de la verdadera comprensión de la aerodinámica y del “alcanzar” de ésta al nivel de importancia exacerbada dada a los motores. Basta pensar que décadas han separado el primer motor de 12 cilindros de la primera colocación de un spoiler en un automóvil.

Inicialmente, los fabricantes de vehículos de competición superaban el obstáculo de la resistencia del aire simplemente añadiendo más potencia, llevando a la célebre frase de Enzo Ferrari: “Aerodynamics are for people who can’t build Engines”.

Por ingeniería, se comenzó a auxiliar la gravedad en la tarea de mantener los automóviles “clavados” al suelo, iniciándose interminables deambulaciones en una búsqueda de la mejor comprensión y manipulación posible de la resistencia del aire.


Utilización Original

Los vehículos de grupo C, como los infames ganadores de Le Mans Porsche 962c y Mazda 787b fueron primogénitos para los beneficios de la aerodinámica moderna, pero debemos enfocarnos en el Porsche 935 para analizar cómo llegamos a este punto. Alas masivas y entradas de aire capaces de “tragar” pequeños mamíferos hicieron que el Porsche 911 fuera prácticamente irreconocible, pero el componente más extravagante de este paquete aerodinámico no estaba en la carrocería, sino en las ruedas. En el 917/30 de Penske que conquistó Can-Am, encontramos un aderezo similar, pero con colores más llamativos, así como en el prototipo Porsche 959, y en el mítico Audi 200 Quattro.


Designadas, en pleno argot de la década de 1970, como turbofans (designación que deriva de los motores a chorro), estos apéndices eran la obra maestra del concepto de la forma siguiendo la función. Comúnmente pintadas en tonalidades brutalmente contrastantes y compuestas por “exóticas” aleaciones de magnesio y kevlar, demostraban un aire puramente demoníaco de, literalmente, cortar (el aire) a cuchillo, sabiéndose que cualquier automóvil con este aderezo tenía las ópticas puestas en el podio y/o en la más suprema performance.

En un momento en que los frenos de disco eran más grandes y más complejos, el recalentamiento era un asunto serio. Los buenos frenos son la diferencia entre la victoria y el muro, y con ellos, la temperatura es el factor vital. Los sistemas de frenado en frío no son eficientes, los sistemas de frenado en caliente provocan una pérdida de potencia de frenado, y con sobrecalentamiento tienen una incertidumbre de comportamiento subyacente. La clave es mantener la temperatura óptima.

Para aplicaciones competitivas, la idea era bastante simple: los canales situados por debajo de la cubierta exterior de las llantas ejercían una fuerza centrífuga en el aire caliente estancado en torno a los frenos tras un uso vigoroso, lo que lo alejaba de esta posición por forma pasiva, manteniendo los frenos a una temperatura óptima y con mayor eficacia disponible.


Han sido utilizadas frecuentemente desde los campeonatos de turismos, a IMSA GT, al FIA Group 5 y Fórmula 1, hasta el rally, como son el caso del Lancia Delta S4 de Grupo B o del Lancia Delta Integrale de Grupo A, donde también se asocia con el uso de cubiertas turbofán en las ruedas delanteras, y el equipo justificaba el uso no solo para ayudar a enfriar los componentes de los sistemas de frenado y suspensión, así como para proteger dichos componentes de la grava procedente de hacer curvas en el límite de tracción.

Esta tecnología finalmente encontró su fin al ser prohibida por innumerables entidades, en parte debido a la conjugación con técnicas de evacuación de aire desde toda la superficie inferior del automóvil, lo que aumentaba dramáticamente el downforce y representaba el principio ilegal de la aerodinámica activa. Por otra parte, estudios posteriores han mostrado que al alejar el aire caliente de los sistemas de frenado éste tenía tendencia a alojarse en zonas específicas de los neumáticos, lo que en pruebas de resistencia podría demostrar ser un problema.


El presente

En 2019 nadie conduce con tal aderezo para poder frenar más tarde a la entrada de cualquier curva. Se trata de invocar el aspecto y la rebeldía subsiguiente de un automóvil de competición y de las décadas de mayor entusiasmo del deporte automovilístico.

La misma razón por la que en la última década hemos asistido a un número cada vez mayor de automóviles alemanes con distancia al suelo que recuerdan a la de la hoja de afeitar, un estilo originario en los turismos de la década de 1990 que chispearon, se arrugaron, y, sin duda, nivelaron Nordschleife.


Durante los años 80 y 90 se hicieron extremadamente populares, particularmente entre los fabricantes alemanes. La BBS, reina indiscutida de las llantas turbofán, llegó a poner a disposición de sus clientes cubiertas para colocar por encima de las llantas corrientes en sus RS. BMW, en un destello brillante, llegó a equipar la primera generación del M5 E34 con llantas turbofán genuinas de fábrica compuestas por 2 partes, poseyendo una llanta de aleación por debajo de una capa que BMW designó de soplador. Según los bávaros, el sistema permitía una eficiencia de enfriamiento del sistema de frenado un 25% superior, lo que ayudó a BMW a poseer “los discos más grandes del segmento” a la altura.

También Chevrolet adaptó un sistema similar, llegando a ser difícil imaginar el Corvette C4, cuando fue lanzado en 1984, sin sus llantas turbofán de dos tonalidades (apodadas por algunos de ensaladeras).

Con el paso del tiempo, las llantas turbofán pasaron de inconfundibles a sutiles, sin la gran complejidad y fragilidad de la presencia de múltiples elementos, siendo equivalentes capaces de cumplir su propósito. En el esfuerzo por esta sutileza ha contribuido también el hecho de que este estilo de llanta comparte opiniones.

Los twists de los Porsche Turbo, las Turbines de los Corvette, las Turbine de BMW, o las encontradas en el Concept Audi A1 Clubsport son casos actuales de aplicación de la tecnología turbofán. También Ken Block, el héroe de la serie Gymkhana, ha tomado parte en la recuperación de la moda, destacando el Ford Fiesta utilizado en “Gymkhana 6”, en el cual podemos añadir que las turbofán sirven 3 propósitos: el inicialmente entendido, o de dar un aire aún más llamativo a un vehículo que ya por sí mismo Captiva el ojo, y el de posibilitar efectos visuales aún más sensacionales cuando el humo proveniente de la quema de neumático envuelve la cobertura de las turbofans.   De todos modos, y siguiendo la tendencia actual, parece estar de moda un renacimiento de las llantas turbofán en su aspecto más puro.


Los turbofanes son un increíble artefacto coleccionable incluso sin un uso similar al que llevaban en el pasado, pero el verdadero valor proviene de la utilización de su origen y popularidad actual para comprender la relación entre ingeniería automotriz competitiva y la personalización urbana del automóvil.

Hoy en día existen en el mercado varias opciones como las OZ Tom’s Racing, las Ronal Turbos R10 y R50, las Fifteen52 TurboMac o las TSW Rally, que acaban por verse un poco por todas partes, desde Honda CRX y Saab 99, o a los eventuales clásicos de rally.

Debemos mirar esta moda con las gafas de color rosa teñidas más exacerbadas que podamos encontrar. A través de las turbofans podemos ver la interminable demanda de lograr una ventaja competitiva sobre la competencia, así como una relación dinámica entre función y forma, entre física y diseño, y el ansia de lograr el mayor acercamiento posible a la pista tanto en el camino al trabajo como a la concentración de clásicos de domingo.

Classificados

Deje su comentario

Por favor autentiquese para comentar

Siga-nos nas Redes Sociais

FacebookInstagram