Datsun 510: Una historia de casi todo

Sem categoria 06 Dez 2023

Datsun 510: Una historia de casi todo

Por José Brito

En general, los japoneses no han sido reconocidos tanto por su creatividad como por su capacidad de refinar una idea original a un nivel digno de tal perfección que el creador original se rinde a sus pies. El sable curvo chino de dos manos es un claro ejemplo, y ha sido perfeccionado por los japoneses en todos los aspectos imaginables, convirtiéndose en un arma muy superior a la inicialmente proyectada por los chinos. En cierto modo, la creación del Datsun 510 es también un cuento de fina mejora.

El equipo de diseño del Datsun 510 trabajó bajo la dirección del Jefe de Diseño de Nissan, Kazumi Yotsumoto, con Teruo Uchino jugando un papel crucial en el diseño del automóvil, especialmente en la detallación de la carrocería. La influencia proviene de varios factores, incluyendo el presidente de Nissan EE.UU., Yutaka Katayama, comúnmente conocido como “Mr. K”.

El Sr. K era un aficionado a los deportes de motor, habiendo destacado anteriormente, sin experiencia previa, un equipo Nissan/Datsun para competir en las 10.100 millas del Mobilgas Rally en Australia. La dirección de Nissan se oponía firmemente al riesgo de participar en un evento tan desafiante, por temor a que sus vehículos no tuvieran la resistencia suficiente para soportar tal prueba. Sin embargo, K comprendía la importancia de este evento y, aun teniendo noción que en la edición anterior más de la mitad de los participantes no había terminado, luchó y prevaleció con la participación en la prueba. Y así se veían los dos Datsun 210, que alcanzaron un éxito inesperado al terminar la prueba, habiéndola concretado prácticamente lado a lado en toda su extensión. Aún más impresionante fue el hecho de que el primero de ellos en cruzar la línea de meta ganó su categoría, y el segundo terminó en cuarto lugar. Para valorar aún más este éxito hay que destacar que fue alcanzado con vehículos con tremenda falta de potencia y que eran tan excitantes de conducir como ver crecer el césped (sin embargo, su resistencia “digna de Volvo” era de valorar).




Uno pensaría que esto era suficiente para que la dirección de Nissan se sentara y evaluara la situación. Fue exactamente lo que hicieron, pero de una forma totalmente opuesta a la que se esperaría: el éxito casi tuvo como impacto el fin de la carrera de Katayama. Más comúnmente de lo que sería deseable son los visionarios, como Winston Churchill o Yutaka Katayama, que son más discriminados, apenas salvados por la eventual milagrosa oportunidad. Al principio, parecía que el caso de Katayama sería el de la oscuridad, habiendo sido degradado a analista de ventas de Nissan en el mercado americano.

Fue la forma de Nissan de ponerlo en el camino que había seleccionado para su empleado: el Pacífico era gigantesco, y K estaba lejos, pero ahora colocado en una posición apropiada para la Dirección. Quizás el hecho de que Katayama fuera un visionario decidido que no buscara los medios para alcanzar los fines del éxito debería haber sido una advertencia para Nissan. Para Yutaka Katayama los EEUU eran una tierra de oportunidades, y no perdió tiempo tratando de descubrir qué vehículo vendería bien no solo en Estados Unidos, sino también en Canadá y Australia.

En su nuevo cargo, el Sr. K observó de cerca a los fabricantes alemanes, entonces en una posición relativamente similar a los japoneses por las dificultades de la posguerra. Su dedicación fue a BMW. Observó a la medida con los bávaros que pasaban de la producción del pequeño Isetta a la creación de los modelos “Neue Klasse”, y a la excelente reacción del público a estos últimos. Sacó la lección maestra: tanto el público americano como el europeo respondían bien a vehículos diseñados para posibilitar excelencia en la maniobrabilidad, siendo también económicos y fiables.

Así, y un poco al revés de la típica mentalidad japonesa de la altura, K tipificó un vehículo al estilo “Q-car”, de la misma forma que Ford también haría con el Cortina. Al ver el resultado final de su influencia es posible comprender que el pináculo de su atención fue el BMW Neue Klasse 1600. Era mecánicamente robusto, pero también veloz, ágil, y proporcionaba un enorme placer de conducción.


El Sr. K logró influir en el diseño Concept del futuro Datsun 510, siendo el Jefe de Diseño Kazumi Yotsumoto quien se encargaría del diseño general del modelo, con una carrocería en modelo único ligero y rígido, complementado con una suspensión independiente y un motor de 1600 cc con un solo árbol de levas a la cabeza: se hacía así un verdadero “driver’s car”. Hasta para la designación del modelo Mr. K demostró astucia, pasando a ser designado por 1600 en algunos mercados, como se abordará posteriormente.

Relativamente ao motor, a Datsun teve acesso à tecnologia adquirida pela Nissan aquando da sua fusão com a Prince. Um dos motores da Prince era o L20, uma unidade de seis cilindros com uma única árvore de cames à cabeça. Para o Datsun 510, dois desses cilindros foram removidos, dando-se origem ao L16. Foi também criada uma outra versão de menor cilindrada, o L13, em mercados onde tal colocaria o 510 num patamar de pagamento de taxas inferior.


El Datsun 510 se convertiría en un automóvil internacional con una variedad de mercados a la vista. Al ser introducido inicialmente en el Tokyo Motor Show de 1967, su designación asumía la forma de “Bluebird”, y poseía un motor 1300 cc con un único árbol de levas a la cabeza, posibilitando 71 caballos de potencia. A este motor se encontraba asociada una caja manual de tres velocidades.

Para el mercado japonés esta no era una decisión extraña. Quien ya haya conducido en Japón es consciente de que los límites de velocidad son considerablemente inferiores a los de Europa y América, y en 1967 el país no poseía una población considerable que poseía automóviles de forma regular, como ocurría en América del Norte en la década del ’60. Así, para los mercados norteamericano y australiano, el 1600 fue equipado con el motor de 1600 cc con único árbol de levas a la cabeza, asociado a una caja de cuatro velocidades.

Una de las cosas que Katayama deseaba asegurar era que el Datsun tuviera el tipo de nombre que apelara a los compradores occidentales. Nissan/Datsun se sentía muy atraída a renombrar vehículos para mercados distintos del japonés, como son el Bluebird, o el Fairlady, nombres que aunque parezcan excelentes para oídos japoneses, no lo son tanto para los demás. Bueno, preguntemos: “¿Qué nos suena mejor? ¿Austin-Healey 3000, o Datsun Fairlady?”. Katayama comprendía que el nombre de un automóvil necesitaba transmitir los factores de estilo, versatilidad y pujanza.


O resultado foi a consistência por nomes simples e sérios. Daí que para o mercado americano este modelo da Datsun fosse apenas designado “510”. Na Austrália e Canadá (e também no nosso país) ficou conhecido como Datsun 1600. Em alguns mercados (talvez pela menor influência de Katayama na altura), ficou conhecido como Bluebird.

O Datsun 510/1600 Sedan começou a sua produção em 1967, e por essa altura foram oferecidas as versões 1300 (versão japonesa) e 1600 (restantes mercados). A versão standard do 1600 possuía 96 cavalos de potência.

Em 1968, a versão desportiva SSS (ou tri-s como tão bem a designamos no nosso país) foi introduzida nos diversos mercados, versão esta equipada com um motor de 1600 cc que, acompanhado com dois carburadores Hitachi Twin e uma árvore de cames com um perfil distinto, produzia 109 cavalos de potência. O motor era acompanhado por uma caixa de quatro velocidades, tal como as versões mais básicas do 510/1600.


El BMW Neue Klasse tenía una suspensión con estructura independiente MacPherson delante, y suspensión independiente de muelles en la parte trasera: no eran tecnologías nuevas. El equipo de diseño de la Datsun adoptó el mismo tipo de sistema para el modelo Sedan del 510, pero no para la versión SW, donde para posibilitar la carga de cargas se desarrolló un eje convencional con muelles en hoja. En los mercados Asiático, Africano, y Sudamericano, tanto los Sedan como las SW poseían la configuración de muelles en hoja, por la presente regular de carreteras de condiciones más pobres.

El 510 había sido estructurado para garantizar las dimensiones y confort de un Ford Cortina, pero con una suspensión superior, de nivel similar a los BMW New Class, con un motor capaz de tener actuaciones notables (hasta que Ford equipara el Cortina con una versión de motor con doble árbol de levas a la cabeza), y todo ello en un vehículo de valor extremadamente reducido.


Cuando el primer cargamento de Datsun 510 llegó a los EE.UU., Yutaka Katayama condujo uno, quedando encantado. Tan deleitado, además, que obligó a todos los que trabajaban con él a conducir uno, desde sus ejecutivos, hasta las secretarias. Este era un vehículo que despojaría al mundo de la idea de que el Datsun no era más que una copia barata de Austin, este era un verdadero vehículo para quien le gustaba conducir. Bastante menos costoso que un BMW, pero capaz de proporcionar una experiencia a un nivel muy similar. Esto se demostraría en la adaptación del 510 a rally, donde demostró ser una fuerza dominante, particularmente en Australia, donde todavía es bastante común encontrar Datsun a competir a buen ritmo, después de más de cinco décadas.

En referencia a la denotada presencia del Datsun 1600 en los deportes de motor, y especialmente en los rallies, su fuerza proviene del “simple” hecho de que este fue pensado como un “driver’s car” desde el inicio de su génesis. La influencia de Katayama contribuyó en gran medida a esto.

El humilde Datsun tuvo un gran impacto en la serie US Trans-Am, donde fue ganador en su clase (por debajo de 2500 cc) en los años 1971 y 1972. También en competición amateur, particularmente en la competición Sporting Car Club of America (SCCA), el 1600 encontró plena popularidad, no solo por ser un vehículo con una envidiable maniobrabilidad, sino también por los apoyos suministrados por parte de Nissan para esta vertiente competitiva.


En los campeonatos australianos de rally la historia se repetía, con victorias en diversas clases por los años ’70 y ’80. Solo la introducción de automóviles con tracción integral relegó definitivamente el Datsun 1600 para competiciones amateur. Por victorias considerables es también posible destacar el Australian Ampol Trial y el East African Safari Rally.

El Datsun 1600/510 es un vehículo cuyos puntos fuertes pueden no ser fácilmente perceptibles para el público en general, incluso el que trata a los clásicos por el primer nombre, pero por la peculiar historia de su génesis, por el éxito general en el deporte motorizado, y por el hecho de haber sido una piedra angular para tantos otros Nissan/Datsun, sin duda deberá ser objeto de un análisis cauteloso.

Era visión de un hombre que amaba los automóviles, de un hombre que logró transformar a la conservadora Nissan en la conquistadora Datsun, de un hombre cuyo primer proyecto era apenas el comienzo del levantamiento de cortina, o no estuviera en el horizonte el mítico Datsun 240z.

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