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Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II: La derradeira superberlina
Por José Brito
Existe cierto misticismo en torno a los otrora afamados especiales de homologación. Sabíamos de antemano que ante tal designación estaríamos ante algo especial, de contenido casi extraplanetario, material de póster de cuarto de adolescente. Evo II acaba por cumplir con contundencia todos los requisitos antes mencionados, de tal forma que hasta cierto fanático de sus compatriotas bávaros consiguió conquistar.
Fue el pasado 8 de marzo que se cumplió el 30 aniversario de la presentación del 190E 2.5-16 Evolution II en el Salón de Ginebra de 1990, aquel que es, invariablemente, uno de los modelos más icónicos de la marca, mereciendo el justo homenaje por el presente artículo. Mercedes-Benz presentaba un sedán de alto rendimiento que guiñaba el ojo a los requisitos de homologación para la entrada en las pruebas de turismos.
La base para el Evo II fue nada menos que el Mercedes-Benz 190E 2.3-16 lanzado en 1984, habiendo apenas un año antes sido lanzado el 190E 2.5-16 Evolution, conocido como Evo I. Con lanzamiento en 1990 su precio se situaba en los 115.000 marcos alemanes, cerca de 125.000 euros con conversión, siendo lanzadas solo 502 unidades en color azul-negro metálico, dando la plena noción de exclusividad, o no fuera el precio cerca de tres veces superior al de un ejemplar de entrada en la gama, el Mercedes-Benz 190E 1.8.
Con una aerodinámica más que distinta, sobresale el ala trasera de grandes dimensiones con un flap retráctil, un spoiler delantero ajustable en dos posiciones longitudinales, sisas de las ruedas alargadas para albergar llantas de 17 pulgadas, una pulgada superiores a las del predecesor. El chasis acabaría también por ser endurecido, con foco adicional en las suspensiones, menor distancia en suelo, y frenos Brembo revisados.
El paso de la primera a la segunda generación del Evolution significaría un incremento de presión aerodinámica de 57,1 kilogramos en la parte trasera y 21,2 kilogramos en la delantera. La unidad de propulsión elegida sería el motor M102 de cuatro cilindros, unidad desarrollada a partir del bloque de motor del Evolution I, proyecto llevado a cabo por Jorg Abthoff, Director de desarrollo avanzado de motores, Rudiger Herzog, Dag-Harald Huttebraucker y Rudolf Thom. La apuesta recayó en la disminución del recorrido y aumento del diámetro de los cilindros y en la disminución del peso de las bielas y de los árboles de levas, lo que elevó el valor de corte a las 7.700 revoluciones por minuto.
Con estas alteraciones, la potencia sufrió un aumento de los 195 caballos de potencia del Evo I para los 235 en el Evo II, lo que resultaba en 7,1 segundos de los 0-100 km/h y en una velocidad máxima de 250 km/h. En la versión para pruebas de turismo, la potencia fue elevada a unos supuestos 373 caballos de potencia. Este sería el último motor empleado en el DTM con desarrollo del departamento de motores de Mercedes, quedando los subsecuentes a cargo de AMG.
El estreno de la versión de competición del 190E 2.5-16 Evo II tendría lugar el 16 de junio de 1990, en el famoso circuito de Nürburgring. Ese mismo año, antes del final de la temporada, todos los equipos que competían con Mercedes-Benz pasarían a usar esta versión mejorada, con resultados notables. La primera victoria surgiría el 5 de agosto de 1990 con Kurt Thiim, año en que Mercedes-Benz conseguiría el 3º puesto en el campeonato con este mismo piloto, al que siguió el subcampeonato DTM en 1991 y el título de campeón en 1992 con Klaus Ludwig, con otros dos EVO II a quedaron en el 2º (Kurt Thiim) y 3º lugares (Bernd Schneider). El dominio del Evo II fue tan pronunciado que en 1992 ganaría 15 de las 24 pruebas disputadas. La última participación en el campeonato de turismos alemán ocurriría en 1993, de nuevo con un subcampeonato esta vez a los mandos de Roland Asch, en la designada era de oro de los turismos alemanes, en que el Evo II compartió los circuitos con el Audi V8 Quattro, el BMW M3 Sport Evolution, Opel Omega 3000 y Alfa Romeo 155 V6 Ti.
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