Amédée Gordini, la triple alianza y la perpetuación de la leyenda

El primer proyecto abarcado por Gordini para Renault se centraba en el recién lanzado Dauphine. La marca francesa requería que el nuevo modelo estuviera dotado de una caja de cuatro velocidades y debía cargar entre ocho y diez caballos más con respecto al modelo de serie (que poseía 26 caballos), con un coste de fabricación adicional inferior a los 120.000 francos. El acuerdo ofrecía a Gordini la fabricación de una serie limitada, que Renault se comprometía a homologar.

El pequeño Dauphine (R1090) montaba un motor tipo Ventoux de cuatro cilindros y 845 centímetros cúbicos con colocación trasera en el vehículo de cuatro puertas. Después de pasar por las manos de “El Mago”, la potencia del Dauphine subió a los 37 caballos a través de la sustitución de la cinta, carburador y colectores. Para la caja de cambios opta por desplegar la segunda velocidad con el fin de dar más aceleración, lo que hace que la tercera velocidad ocupe ahora el lugar de la cuarta, con una segunda “que nunca más terminaba”. El modelo sería presentado en el Salón de París de 1957.

Con una tremenda satisfacción en relación a los resultados, Renault pretende extender el acuerdo de colaboración con Gordini, pasando el preparador a ser responsable de los automóviles de performance de la marca francesa.

Con el éxito de ventas del Dauphine, se siguen otros proyectos para Amédée, con destaque para el Ondine Dauphine Gordini, una versión de lujo de la utilidad que incorporaba una caja de cuatro velocidades diseñada exclusivamente para el modelo y un motor a debitar 40 caballos de potencia.

Hasta entonces Renault carecía de un departamento de competición, a pesar de las importantes victorias que ya había logrado en rallys (entre otros éxitos, Guy Monraisse y Jacks Feretiwo ganaron el prestigioso Rally de Monte Carlo de 1958 con un vivaz Dauphine). Sin embargo, habría sido imperdonable no proporcionar mayor poder a Gordini en lo que al deporte automovilístico se refiere, siendo tomada la decisión de hacer Amédée Director del Departamento Deportivo de la marca.

Su primer proyecto en este cargo fue el Dauphine R1093, creado para competición, del cual se produjeron 2140 unidades para homologación, surgiendo equipado con un motor de 55 caballos a través de un motor Solex invertido. En competición tuvo su debut con la victoria de Pierre Orsini y Jean Canonicci en el rally de Córcega de 1962, que acabaría por convertirse en uno de los escenarios favoritos de los pequeños Renault.

Por el año 1962 son vendidas las primeras unidades del Renault 8, que llegaba al mercado precisamente para sustituir al Renault Dauphine, sufriendo también acción de Gordini con el fin de preparar el nuevo modelo para la competición, pero esta vez con mayor margen de maniobra proporcionado por Renault.

También este año surge la idea de “asaltar” el mercado Americano, teniendo como vehículos para tal el Ondine y el R1093. En este mercado saldría también una segunda generación del Dauphine Gordini, ahora con 55 caballos, habiendo sido comercializada a partir de 1964. El gran fracaso de Renault en este intento tuvo como principal culpa la falta de una red de servicio y servicio técnico, lo que provocó una cierta desconfianza hacia la marca en relación con el mantenimiento.

El Renault 8 proporcionó a Amédée Gordini una base de trabajo absolutamente formidable, pues ya de origen poseía características que le daban un carácter deportivo sin paralelo.

Los resultados del trabajo de preparación del equipo de Amédée no se hicieron esperar, y en 1964 surge la primera serie del mítico Renault 8 Gordini (R1134). Amédée cambió radicalmente las especificaciones del R8, comenzando por la cilindrada, que pasó de los 956 a los 1108 centímetros cúbicos, pasando a incorporar válvulas a la cabeza en V y cámaras de combustión hemisféricas, lo que permitió el alcance de los 95 caballos de potencia y la capacidad de alcanzar los 170 kilómetros por hora. Esta primera serie quedó marcada con 2500 unidades producidas.

La rapidez era sin duda uno de los rasgos característicos del R8 Gordini, pero la agilidad no le quedaba atrás. Con la incorporación de una nueva suspensión con muelles más cortos, doble amortiguación sobre el eje trasero y 4 frenos de disco con servo, el resultado solo podría ser el de un comportamiento plenamente deportivo.

El R8 Gordini preconizó una década repleta de triunfos, habiéndose convertido en una visión conocida por su inconfundible color azul y rayas blancas descentradas que recorrían el modelo desde la parte trasera hasta el frente.

En el Tour de Corse (la coqueluche de la marca francesa) de 1964, los R1134 consiguieron el 1º, 3º, 4º, y 5º lugar, repitiendo de nuevo el triunfo en las dos ediciones siguientes.

En 1966 llega la primera revisión, y de R1134 la denominación se cambia a R1135. El R8 se hacía así más potente, pero sobre todo más reconocible. El frente ha sufrido ligeras alteraciones, de las que cabe destacar la incorporación de limpiafaros. La potencia se incrementó a 103 caballos de fuerza y cilindrada a 1255 centímetros cúbicos, pasando a una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora. Los dos carburadores Solex fueron removidos, siendo colocados dos carburadores Weber de doble cuerpo en su lugar.

Esta nueva versión poseía también una caja sincronizable de cinco velocidades, sustituyendo la anterior de solo 4, poseyendo además un depósito adicional localizado en la parte delantera, con la intención adicional de procurar equilibrar el vehículo, por la distribución desnivelada de peso que poseía (quien nunca oyó hablar de la colocación de ladrillos o sacos de arena delante de un R8 que levante la mano).

La popularidad del R8 Gordini no tenía igual, siendo que el modesto Renault en su versión deportiva ofrecía las prestaciones de un bólid de rally en un turismo de cuatro plazas. Renault quiso aprovechar el hecho de que su modelo estaba tan en boga, creando el trofeo monomarca Copa Gordini a partir de 1966, del que habrían de surgir nombres de futuro relieve en el deporte automovilístico, con destaque para Jean Claude Andruet.

Uno de los grandes rivales del R8 en los rallys, el Alpine, tenía en su fundador Jean Redele un apreciador de los modelos preparados por Gordini, por la similitud propia como interpretaba la competición automovilística. Esta similitud finalmente funcionó a favor de ambos, que serían puestos en contacto teniendo como intermediario a la propia Renault.

La relación Alpine-Renault favorece al pequeño fabricante, ya que se beneficiaba de componentes procedentes de Renault, así como tenía a su disposición los motores preparados por Gordini que equipaban el R8. Los precisos chasis de Redele junto con los motores preparados por el “Mago” resultaron en algo más que mítico, colocando por mérito el A110 en el Olimpio del deporte motorizado.

En 1969, y después de tantos años con las premisas primordiales de fabricar los mejores automóviles posibles y mantener su empresa a flote, Gordini decide abdicar de algunas funciones en el interior de la Gordini, acabando ésta por ser “absorbida” por Renault, pero manteniendo a Amédée como gerente máximo de esta sub-sección del gigante francés.

Un año después surgen planes en Renault para la concreción de una versión deportiva del Renault 12, una vez más bajo la mano de Gordini, poseyendo la denominación técnica R1173. Esta vez, se abrazaba un nuevo proyecto, y se ponía fin a la producción del legendario R8 Gordini, tras la producción de cerca de 11600 ejemplares.

El Renault 12 Gordini surgió equipado con un motor de 1565 centímetros cúbicos en posición longitudinal en la delantera, terminando con la tradición de motores traseros de la marca francesa, lo que acabó por dejar desolados a numerosos adeptos de esta disposición de motor. Las prestaciones de este nuevo modelo eran sin duda respetables, con 125 caballos de potencia y la capacidad de alcanzar los 185 kilómetros por hora (aunque este motor llevara una vida de mayores éxitos cuando aplicado por Alpine en el A110 de nueva generación).

El potencial del Alpine con este nuevo motor construido por Gordini acaba por convencer a la dirección de Renault de que debería ser Alpine la que defienda sus colores en las competiciones de mayor prestigio, acabando por adquirir el pequeño fabricante. Esta adquisición coincide con la inauguración del campeonato mundial de rally de 1973, con el equipo oficial Renault compitiendo con el A110, destacando notablemente de la competencia.

Pero más allá de tal ser visto como una afrenta, fue interpretado por Gordini y Redele como una oportunidad de la más elegante colaboración, uniendo las dos divisiones de competición de Renault en pro del éxito general del grupo.

El nuevo departamento trabajará en conjunto en el desarrollo de modelos como el Alpine A310, quedando Gordini encargado de dotarlo de un V6 de dos litros. Con este motor los Alpine ganaron todas las pruebas del campeonato europeo de rally de 1974. El año 1975 ve la adaptación de un turbo al motor V6, haciendo que éste fuera capaz de alcanzar los 500 caballos en su configuración optimizada.

El último verdadero trabajo de Gordini se refería a otro de los modelos que Renault tenía en activo hace tiempo, el 17. El gran objetivo era ingresar con este modelo en el campeonato de Europa de rallys, y la esmera de Amédée no quedó por debajo de lo esperado. Se implementó un motor de 1647 centímetros cúbicos del anterior R16 TS, siendo modificado con dos carburadores Weber, válvulas de mayores dimensiones y una nueva línea de escape, lo que cifraría la potencia en 108 caballos.

A pesar de estas mejoras significativas, el punto clave de esta versión deportiva fue la reducción de peso del orden del 25% respecto al modelo convencional, lograda primordialmente a costa de una carrocería de fibra de vidrio, heredando además la caja de 5 velocidades del R12 Gordini.

Después de una vida rica y una historia plena, Amédée Gordini falleció en 1979, pero ni de cerca fue seguido por su legado. El nombre Gordini sigue formando parte de la herencia Renault, y corresponde al fabricante francés (como ha hecho en años recientes) recordar la memoria del Mago con versiones picante de sus modelos más comunes.

El Clio Gordini RS y el Twingo Gordini RS de 2010 son algunos ejemplos claros de este recuerdo de la leyenda. En ambos casos estaremos hablando de automóviles que poco tendrán que ver con la concepción básica de los utilitarios que les dieron origen, habiendo sido modificados desde el chasis. El Clio Gordini RS surge equipado con un motor atmosférico de 2 litros, 16 válvulas y 203 caballos, habiendo sido añadido a la gama en el año 2011, haciendo compañía al anterior Clio Gordini con un motor de 1,6 litros y 128 caballos. Ya el Twingo Gordini RS de 2010 surge equipado con un motor de 1,6 litros y 133 caballos, mientras que la serie lanzada en 2011 se reduce a un 1,2 litros con 100 caballos.

La apuesta de Renault por resucitar el nombre de Gordini permaneció fuerte durante el año 2011, particularmente en el Salón de Ginebra, con la presentación de la versión Gordini RS del Renault Wind.

Fiel al aspecto que hizo a la preparadora reconocida en la década de los 60, Renault regala a estos modelos el clásico azul metalizado complementado por las rayas blancas a través del automóvil de lés-a-lés.

El nombre Gordini estuvo asociado al más alto nivel del automovilismo durante más de medio siglo, guiado por su mayor pasión, la competencia. Nos queda esperar que, a quien de derecho, mantenga viva la leyenda del preparador con el lanzamiento de modelos que nos hacen sonreír cada vez que los vemos pasar, pero no pasan de meros desconocidos para el común mortal, siempre vistiendo las tan afamadas rayas blancas sobre fondo azul.