Toyota Celica GT Four: El ilustre desconocido

Si bien es un hecho que todos conocemos el Celica y sus diversas iteraciones, la verdad es que el GT Four es un desconocido, un automóvil al cual la historia pasó un poco por alto y al cual no se le da el valor que merece. Al menos esa es mi opinión, y creo que después de leer este artículo, estarán de acuerdo conmigo.

Solo existieron tres generaciones de GT Four, creadas sobre tres generaciones diferentes de Celica. Este fue uno de los afectados por los cambios en las regulaciones del WRC en 1997 y el fin del Grupo A.

La saga GT Four comienza en la cuarta generación del Celica, con el ST165, producido entre 1986 y 1989. Es el primer Toyota en utilizar el famoso motor 3S-GTE, con dos litros turbo, cuatro cilindros, 16 válvulas y un intercooler agua-aire. El pequeño tamaño del turbo y el sistema T-VIS (se utilizaban dos conductos de admisión para cada cilindro, uno para cada válvula de admisión, y a bajas revoluciones, uno de ellos se cerraba para crear una mayor turbulencia en el aire admitido y mejorar la eficiencia de la mezcla aire-gasolina) ayudaban a mitigar el turbo-lag y maximizar el rendimiento en todos los regímenes. Resultado: 185 caballos (190 en algunos mercados) y 250 Nm de par.

Como cualquier homologación del Grupo A de WRC, el GT Four tenía tracción a las cuatro ruedas, y las primeras versiones del ST165 estaban equipadas con un diferencial central que se podía bloquear manualmente, cambiando a un diferencial de acoplamiento viscoso en 1987.

Las diferencias a nivel estético son muy, muy sutiles: parachoques delantero y trasero ligeramente diferentes y guardabarros ensanchados para acomodar las vías más anchas de la versión de competición. En el interior, observamos un equipo reforzado en comparación con la versión GT 2.0.

Las opiniones de las pruebas realizadas en ese momento coinciden en considerar que el Toyota quedaba por debajo de sus rivales. El peso del Celica era el principal problema señalado. Con alrededor de 1400 kg, era aproximadamente 125 kg más pesado que, por ejemplo, el Sierra Cosworth. Una potencia por debajo de lo esperado para el arsenal tecnológico del ST165 y relaciones de caja largas que acentuaban aún más la desventaja de peso, con el Celica siendo más de un segundo más lento de 0 a 100 km/h que el Sierra Cosworth o el Audi Quattro.

En la práctica, era una experiencia de conducción bastante más refinada que la del Celica GT 2.0, pero el rendimiento era solo marginalmente superior (y con un aumento significativo de precio), y muy por debajo de los competidores de Lancia, Ford y Audi. No es sorprendente que el desempeño comercial del ST165 haya sido bastante modesto, y al igual que en ese momento, hoy en día es una visión extremadamente rara en nuestras carreteras.

Fue especialmente en la competición donde el ST165 se destacó, registrando las primeras victorias para Toyota en el WRC, con Juha Kankkunen, Carlos Sainz y Armin Schwarz, y allanando el camino para las evoluciones posteriores del GT Four.

La segunda generación del GT Four – ST185 – se construye entre 1989 y 1993, a partir de la quinta serie del Celica, que seguía la tendencia japonesa de la época y adoptaba el “bio design”. Aunque mantiene en general la misma base mecánica que el ST165, cambia las líneas marcadas y acentuadas de este por curvas y formas más orgánicas. Este modelo, especialmente en la versión de competición, blanco con los gráficos verdes y rojos de Castrol, será sin duda la versión que los lectores de mi generación recordarán más. No solo por su destacada presencia en el WRC, sino también por las horas dedicadas a jugar Sega Rally…

El ST185 vio aumentar su potencia a 204 caballos, gracias a las evoluciones en el bloque 3S-GTE, que incluían un turbo Twin Scroll (algo que solo hoy empezamos a ver como común en los automóviles deportivos actuales), respaldado por un intercooler aire-aire alimentado por la distintiva entrada de aire en el capó. La transmisión de la potencia al suelo seguía siendo entregada a un sistema de tracción integral con diferencial central viscoso (y un Torsen en el eje trasero, en algunas versiones, como la RC o la Carlos Sainz Edition). Sin embargo, esto no era suficiente para Toyota, que quería crear algo más específico para su base de homologación.

El GT Four RC, o como lo conocemos principalmente en Europa, la Edición Carlos Sainz, era la evolución del ST185. Los 225 caballos se lograban gracias a una nueva electrónica y un turbo con turbina cerámica, pero solo en ciertos mercados, como Japón. Los demás cambios son comunes a los demás mercados: retorno al intercooler agua-aire, con cambio en el capó más reconocido de este modelo (pueden comparar con el GT Four “normal” en la imagen a continuación), con una salida de aire para disipar el calor del intercooler, y una pequeña entrada de aire circular para enfriar la distribución (que tenía tendencia a romperse con el calor en competición, en el ST165); y cambios en los parachoques delantero y trasero, para una mejor circulación de aire y reducción de peso, una vez más, el talón de Aquiles del Celica. La suspensión se reforzó y su geometría se modificó para un comportamiento más ágil.

Sin embargo, las opiniones de la época no difieren mucho de las del antiguo ST165: un automóvil eficiente, con un diseño interesante, sorprendentemente cómodo, pero demasiado pesado y por debajo de la competencia en cuanto a rendimiento y desempeño general.

En la competición, la historia es diferente, con el ST185 llevando a Carlos Sainz al título de Campeón del Mundo de WRC en 1992, a Juha Kankkunen en 1993 y a Didier Auriol en 1994, y dando a Toyota el título de constructores en 1993 y 1994.

La sexta generación del Celica es, como mínimo, desconocida para muchos. Con ella, Toyota hizo los deberes e intentó reducir la brecha entre el Celica y los competidores directos.

Lanzado en 1994, el GT Four era más que un Celica con un motor más potente. Con la profunda influencia del TTE (Toyota Team Europe), el equipo oficial de Toyota en el WRC, los GT Four de homologación tenían un capó de aluminio (una vez más, para tratar de controlar el peso, que seguía siendo un problema en esta generación), “Super Strut Suspension”, una evolución de la tradicional MacPherson, con el objetivo de eliminar el torque-steer y cambios de camber (una vez más, algo que solo ahora empezamos a ver en deportivos actuales), el sistema de frenos del más grande y potente Toyota Supra Turbo, soportes para montar el alerón trasero en posición elevada, para mejorar la downforce, una nueva evolución del motor 3S-GTE con 240 caballos de fuerza (255 en Japón), así como algunos extras menos comunes como toda la preinstalación del sistema anti-lag y de un sistema de inyección de agua/metanol. A nivel de transmisión, se mantenía la configuración del anterior ST185 Carlos Sainz, con diferencial viscoso central y Torsen en el eje trasero.

Todo este arsenal resultaba en 5.9 segundos de 0 a 100 km/h (un valor que siempre resultó difícil de replicar en condiciones reales) y una velocidad máxima de 240 km/h. Un automóvil con un comportamiento mucho más directo que sus predecesores, con un tren delantero más incisivo gracias también a una dirección más directa y una parte trasera más modelable con el acelerador.

Sin embargo, a pesar de todos estos esfuerzos, el Celica continuó quedándose en la sombra de sus competidores directos (Subaru y Mitsubishi), más ligeros, rápidos y dinámicos que él, y sobre todo sustancialmente más baratos.

Para empeorar aún más la situación del ST205, su imagen en la competición quedó marcada por la descalificación del campeonato en 1995, en el Rally de Cataluña, por el uso de un restrictor ilegal en la admisión, un dispositivo que el propio Max Mosley, presidente de la FIA en ese momento, calificó como el objeto más sofisticado que había visto en los últimos 30 años de competición automovilística. No puedo resistirme a dejar una imagen aquí:

Entonces, tenemos un automóvil que quedó por debajo de sus competidores y que no logró alcanzar el estatus de “coche de competición para la carretera”, como sus predecesores, lo que explica por qué es un desconocido para muchos.

Entonces, ¿de dónde viene la parte interesante, se preguntarán ustedes? La parte interesante es comprar uno ¡ahora!

Aunque no alcance el estatus de ícono como el Mitsubishi Evolution, los precios actuales para un ejemplar en buen estado de un ST185 o ST205 rondan la mitad del precio del Mitsubishi.

Por supuesto, lo mismo no se puede decir en comparación con un Subaru Impreza GT. Pero si hablamos de un GT Prodrive, los precios son comparables. Sin embargo, el Celica es bastante más exótico, raro (el precio alto cuando era nuevo se encargó de eso) y con un diseño llamativo. No es que un Impreza o Evolution sean feos, pero el Celica siempre fue el único cupé del “grupo”, con líneas extremadamente bien logradas y proporciones equilibradas, además de las ventajas inherentes en cuanto a bajo centro de gravedad y rigidez torsional del chasis.

Y si, al igual que yo, quedaron decepcionados con la pérdida de los icónicos faros escamoteables y las líneas esbeltas con el lanzamiento de la sexta generación Celica, les desafío a que lo miren bien hoy. Yo lo hago todos los días. La expresión “mini-Supra” le queda bien, pero es mucho más que eso. Las proporciones son completamente distintas a las de otros automóviles modernos con los que convive en la carretera. El capó largo y los hombros musculosos indican que el GT Four se toma en serio.

Y luego está la pièce de résistance de los GT Four. Algo que ya he mencionado brevemente en los párrafos anteriores. Algo que, pueden decir que me estoy volviendo viejo, cada vez valoro más.

El GT Four, en todas sus versiones, es un automóvil cómodo. Sorprendentemente cómodo. Es en esta característica en la que me he centrado al mirar el GT Four, especialmente el ST205: es un Gran Turismo. Un Gran Turismo rápido y extremadamente eficaz en todo tipo de carreteras, refinado, silencioso, con un escalonamiento de cambios perfecto para largos recorridos, pero con un motor lleno de flexibilidad y par en los rangos intermedios y una estabilidad y tracción notables para ser implacablemente rápido en carreteras secundarias. Con un equipo por encima del promedio, asientos deportivos pero con numerosas regulaciones, buenos acabados interiores, excelente ergonomía…

Por supuesto, este enfoque de Gran Turismo cómodo puede no parecer tan exótico como el enfoque “hard core” de un Mitsubishi Evolution, pero la verdad es que Subaru misma lo intentó con el Impreza P1. No resta valor al GT Four. Puede perder algunos segundos aquí y allá, y perder algo de la agudeza que tenían sus competidores, pero de alguna manera, al no seguir a los demás, creó un lugar propio en el mundo del Grupo A. Un lugar solitario, pero eso no significa que deba ser olvidado. Al contrario, tal vez sea hora de conocer mejor al GT Four.