Mitsubishi Lancer Evolution: El emperador japonés

Archivos 12 Jan 2024

Mitsubishi Lancer Evolution: El emperador japonés

Por Telmo Gomes

Si el Impreza puede ser el príncipe japonés del Grupo A, hoy recordamos a su Emperador: el Mitsubishi Lancer Evolution. Para no dejar dudas, mientras que el Subaru Impreza (de primera generación, y mientras las reglas del Grupo A estuvieron vigentes) ganó un campeonato mundial de rally en 1995 con Colin McRae, y Carlos Sainz quedó en segundo lugar, también con un Impreza, el Mitsubishi ganó cuatro consecutivos, de 1996 a 1999, ¡todos con Tommi Mäkinen!

El Lancer Evolution es quizás, dentro del conjunto de automóviles del que estamos hablando aquí, el que tiene el origen más humilde. La gama Lancer en 1999, por ejemplo, estaba compuesta solo por dos versiones: 1.3 i GLX, con simples 75 caballos, sin ninguna pretensión en términos dinámicos ni de ningún otro tipo, y el Evolution VI, una máquina infernal con 280 caballos y la capacidad de humillar a máquinas con el doble de esa potencia. Esta dicotomía y este origen humilde hacían que los Evolutions fueran aún más especiales, únicos. ¡Nadie esperaba que un Lancer, la definición de un automóvil insípido, fuera capaz de tanto!

Las comparaciones y rivalidades con el Impreza fueron constantes, y incluso el surgimiento del primer Evolution se asemeja al del Impreza GT. Al igual que Subaru con el Legacy, Mitsubishi competía con el Galant VR-4, pero la sed de resultados los llevó a trasladar toda la mecánica de este al más pequeño, ligero y ágil Lancer. El resultado fue de 250 caballos extraídos del legendario motor 4G63T y solo 1240 kg.


Más que cualquier otro de los automóviles de los que hablaré aquí, la historia del Lancer Evolution está hecha de… ¡evoluciones! Hubo nada menos que 10 iteraciones que tuvo el Lancer Evolution, pero al igual que en el caso del Impreza, me centraré en solo algunas, especialmente en las versiones de 1996 a 2000 – Evolution IV, V y VI.

La segunda y tercera evolución trajeron solo cambios leves a la receta original, con aumentos sucesivos de potencia hasta los 270 caballos, mejoras aerodinámicas y en la circulación de aire para la refrigeración mecánica.

Es en 1996 cuando se lanza un nuevo Mitsubishi Lancer, y en esta nueva plataforma nace el Evolution 4. Esta nueva plataforma era más grande y más pesada, pero permitió girar el motor 180°, mejorando la distribución del peso y eliminando el torque steer de las generaciones anteriores.
Mecánicamente, el motor 4G63T ve aumentar su potencia al “límite japonés” de 280 caballos y explosivos 356 Nm de par.

Pero, sobre todo, más que cualquier otra cosa, con el Evolution 4 surge el Active Yaw Control (AYC), responsable de convertirlo en una máquina de conducción absolutamente adictiva, donde la búsqueda de los límites de agarre y la velocidad en las curvas es constante y está inundada en una mezcla de éxtasis y terror absoluto.

Para muchos, la respuesta a la capacidad de eliminar cualquier tipo de subviraje será magia negra o brujería. Pero, de hecho, es muy simple. Sensores de aceleración lateral y longitudinal, de giros, de rotación de las ruedas, de la posición del acelerador y del volante pueden determinar con precisión el comportamiento del Evolution en la curva. Si se detecta algún tipo de deslizamiento del eje frontal, el AYC simplemente envía más par a la rueda trasera interior (a través del control del embrague hidráulico presente en el diferencial trasero), obligando así al Evolution a “girar sobre sí mismo”. Para que todo esto funcione, hay solo un requisito más: ¡Fe! Sí, creer en el sistema, en la adherencia del brillante chasis y mantener el pie firme en el acelerador. Y este es el secreto del Evolution IV, V y VI. Un automóvil que nos lleva a nuestros límites cuando queremos explorar los suyos, que exige todo lo que tenemos para poder extraer lo mejor de él.

Y vuelvo a enfocar la énfasis en estas 3 series, porque posteriormente el Lancer continuó siendo evolucionado, y claro, ganó eficacia, rapidez, pero también ganó peso, electrónica, y perdió magia. Perdió la conexión pura y mecánica que estos Evolution, a pesar de sus cerebros electrónicos, tenían en abundancia. En estos, el AYC y otros sistemas no los transforman en máquinas, sino en una extensión natural del conductor. La respuesta a nuestros comandos es natural, precisa, sin filtros.

Las evoluciones siguientes del Lancer se vuelven más electrónicas y más eficaces, sin duda, pero la experiencia es más filtrada y controlada. Los Evolutions que siguieron fueron CD’s y MP3. Los Evolution de esta generación son como un buen vinilo, en un hermoso sistema de sonido. Electrónica, sí… pero pura, sin filtros, sin sobreponerse a la pureza del vinilo.

Otro aspecto donde los Evolution IV, V y especialmente el VI ganan a los demás en el aspecto, perdone la redundancia.

Hay algo increíblemente hermoso y elegante en la forma exagerada y extravagante en que el Evolution VI exhibe sus músculos. Todo en él tiene un propósito, es funcional. No está hecho para ser elegante. Y aún así, de alguna manera, lo es. Es el automóvil que ningún padre quiere que el novio de su hija tenga cuando aparece por primera vez en casa. Excepto para el padre entusiasta de los automóviles. Ese claro, lo recibe con una gran sonrisa y un abrazo.

Pero el Evolution VI es más que solo una cara bonita o un cuerpo escultural. Se utiliza acero más grueso, más puntos de soldadura y adhesivos específicos para aumentar aún más la rigidez torsional del chasis. En la suspensión se utilizan brazos de aluminio forjado: más rigidez y reducción de las masas no suspendidas garantizan una mayor precisión dinámica.

La potencia se mantiene en los obligatorios 280 caballos, pero la forma incesante en que el 4G63T explota desde las 3000 rpm hasta las 8000 rpm nos hace dudar de ese valor. Los 100 km/h llegan en 4,2 segundos. La velocidad máxima, más allá de los 240 km/h, se alcanza con el acelerador a medio gas, para respetar las recomendaciones de Mitsubishi y quedarse en las 7000 rpm. De lo contrario, fácilmente se alcanzarían los 260 km/h.

La iteración final de esta serie del Evolution fue la Tommi Mäkinen Edition (TME). Visualmente reconocible por la ausencia de los icónicos faros antiniebla en la parte delantera, el TME fue el perfeccionamiento de todo lo que Mitsubishi aprendió dentro y fuera del WRC, con un conjunto de mejoras tan significativas que terminaría siendo conocido como Evolution 6.5. Un turbo con una turbina de titanio, para mejorar el tiempo de respuesta del mismo, reducción de la altura al suelo, más refuerzos estructurales y una dirección más directa, el TME era lo mejor de lo mejor.

Hablando de Evolutions “normales” (si es que se puede llamar a algún Evolution normal), porque en términos dinámicos había poco que agregar, en términos de mecánica, el motor 4G63T tenía mucho, mucho más para dar. Basta pensar en el Evolution VI RS450, con 450 caballos, más ligero y salvaje que cualquier Evolution hasta ese momento, y capaz de complicar bastante la vida a un Porsche 911 996 GT2.

Volviendo a las comparaciones con el Impreza, ¿se justifica que el Evolution VI costara en ese momento un 50% más que aquel? En mi opinión: sí. Claramente. La diferencia en capacidades, en rendimiento, la claridad en la inserción en las curvas, en todo, el Evolution fue el claro vencedor. Un logro de ingeniería, ingeniería pura, mecánica, no electrónica (a pesar de que también la tenía, pero solo para servir al brillante chasis y no sobreponerse a él), casi como si se tratara de un juego de computadora, como lamentablemente no volveríamos a ver de Mitsubishi.

Las modificaciones en el reglamento del WRC a partir de 2001 ya no requieren una homologación tan específica y, a partir del Evolution VII, se pierde la pureza de los modelos anteriores, la conexión directa con la competición.

¿Se justifica que hoy en día cueste tres o cuatro veces más que un buen Impreza? Sí.
En un mundo cada vez más digital e inmediato, la experiencia de uno de los últimos bastiones de la conducción analógica y pura debe ser valorada. La electrónica está presente, pero para agregar aún más sensación y significado a toda la experiencia. La combinación de elegancia y brutalidad en el aspecto del Evolution VI es la guinda en la cima de un pastel de aceleraciones violentas y una capacidad de curvar que desafía nuestra comprensión de la física.

Lamentablemente, esta apreciación comienza a alejarlo cada vez más del petrolhead común. A diferencia del Impreza, el Evolution nunca experimentó una desvalorización que lo hiciera más accesible, y con el paso de los años, las cotizaciones seguirán subiendo. No voy a decirles que aprovechen para comprar ahora, como mencioné con respecto al Impreza, pero si tienen al menos la oportunidad de conducirlo, no duden en hacerlo. Será una experiencia que quedará grabada para siempre en su memoria.


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