Fiat-Abarth 131 Stradale, un Escorpión en Santa Luzia

El escenario grita elegancia urbana en la medida justa, en una mezcla de lo arcaico y moderno que solo un centro de ciudad sabe representar con plena gracia. Esto posibilita el breve desfase entre lo enmarcado y desenmarcado del 131 según la vía recorrida, un desfase no encontrado en el constante giro de cabezas ante el paso de un escorpión con zapatos Campagnolo. Mi debilidad tendenciosa, evidente, la sinceridad de mi sonrisa, igual, incluso si se difumina por el pedido de no tomar registros fotográficos.

Al sentir la envolvente de los brillantes asientos (con un patrón tan de los años 70), es imposible no cerrar los ojos e incorporarnos como Markku Alén, tan fácil de percibir que el propietario aconseja “precaución, no vaya a morder”. Sí, es una “ella”, ¿cómo no iba a serlo? Sin embargo, quizás por el temor a obtener una conclusión desvirtuada, surge el estímulo: “¡Písale que aguanta!”. Qué anhelo de tales palabras y qué reacción con una salida bien calculada en sobreviraje.

Hubo un tiempo en que el 131 Abarth era un automóvil para héroes. Se decía que representaba una “extraña mezcla de inteligencia, valentía y sofisticación”, unanimidad entre la prensa especializada internacional. Estábamos en 1977, pero el sentimiento de encaje persiste. El conocimiento del contexto histórico del modelo parece dar aún más relieve a la experiencia. El sustituto elegido para el 124 Abarth Sport fue el X1/9. Desarrollado por Abarth, en ese momento ya subsidiaria de Fiat, la variante prototipo de competición haría su debut en el Giro di Sicilia en marzo de 1974, fallando su conclusión debido a un problema en la caja de cambios. Pruebas posteriores acabarían por demostrar la capacidad del concepto.

Bertone, subcontratada, fue entonces encargada de producir las versiones de carretera para cumplir con los requisitos mínimos de homologación, quedando la firma Fiat con la firma sobre la línea designada. En cambio, el proyecto sería totalmente abandonado. La dirección de Turín se volcaba en un automóvil de tres volúmenes como próxima arma para atacar el Mundial de Rally.

En términos netos, el resultado fue el despido del gestor para la competición, Gino Macaluso, y las instrucciones para embarcar en un nuevo proyecto.

De hecho, Abarth ya estaba preparando una versión de competición del 131 bajo la clásica designación SE031, incorporando un bloque V6 de 3.5 litros, lo que nos hace reflexionar si los ejecutivos de la firma italiana no habrán vislumbrado el clásico lema “Ganar el domingo, vender el lunes”, menos tangible en un automóvil de carácter más deportivo.

El 131 para homologación no tendría tanta potencia como se esperaría, en gran parte debido a que Fiat destacaba la necesidad de que la versión picante preparada por Abarth estuviera ampliamente relacionada con las variantes del 131 producidas en masa.

Esto se traduciría en la aplicación de un motor de cuatro cilindros de largo recorrido e inyección, lubricación con cárter seco y doble árbol de levas acoplado a un bloque de hierro fundido con una culata de 16 válvulas en aluminio.

Varias opciones fueron consideradas para el diseño de las suspensiones, siendo finalmente adoptado un sistema MacPherson de travesaños independientes para la parte trasera y un sistema similar (reforzado) al de las versiones regulares para la parte delantera.

Físicamente, la carrocería podría ser similar a la de las versiones más comunes con la adición de algunos accesorios aerodinámicos, pero solo la estructura interna sería compartida. Los paneles delanteros, el alerón trasero, el capó y el maletero estarían fabricados en fibra de vidrio, mientras que las puertas serían de aluminio. Una jaula antivuelco y refuerzos tubulares de acero en la parte delantera proporcionaban una rigidez adicional bienvenida.

Aún en forma de prototipo, el 131 Abarth ganaría por primera vez en el Rally delle Valli Piacentine en diciembre de 1975, con Fulvio Bacchelli y Bruno Scabini.

Com la homologación completada en abril de 1976, el 131 Abarth del Grupo 4 obtuvo su primera victoria oficial en el Rally de Elba en Italia, con Markku Alén llevándose los honores. Maurizio Verini sería victorioso en el ECR Tulip Rally y en el Rally di San Giacomo.

A finales de ese año, Alén ganaría el Rally de los 1000 Lagos (repitiendo el éxito en 1979 y 1980), y en la siguiente temporada, la participación parcial daría lugar a la lucha por el título del Campeonato Mundial de Rally.

Los 131 de fábrica competirían en todas las pruebas del campeonato mundial, con la excepción del Rally Safari. Alén tendría como compañeros a los finlandeses Timo Mäkinen, Simo Lampinen y Timo Salonen, así como a los especialistas en asfalto Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Fulcio Baccheli y Walter Röhrl: un equipo de lujo.

¿El resultado? Victorias logradas en cinco de las diez rondas disputadas por el equipo, lo que resultó en el título de Constructores por apenas cuatro puntos de ventaja sobre Ford. En 1978, la historia se repetiría, con la consecución de cinco victorias y otro título mundial de Constructores.

Em 1979, o primeiro ano do Campeonato Mundial de Pilotos, a Fiat optou por reduzir a participação da equipe de fábrica em prol do suporte a equipes privadas, frequentemente no Campeonato Europeu de Ralis (seis pilotos venceriam seis provas). Além disso, e somando-se aos sucessos da Fiat com a insígnia Seat no país vizinho, o fabricante espanhol homologaria sua própria variante de competição, alcançando destaque interno exacerbado contrastado com uma saliência internacional moderada.

No ano seguinte, a equipe de fábrica retornaria à proeminência, conquistando um terceiro título mundial de fabricantes, com Röhrl conquistando o primeiro de seus dois títulos mundiais.

Em 1981, a participação seria reduzida, marcada pela vitória de Alén em Portugal. Assim terminava o ciclo do 131 Abarth no Campeonato Mundial de Ralis, com 18 vitórias em seis temporadas e com eternas memórias das decorações da Alitalia, OlioFiat e o azul, vermelho e branco da Fiat France.

Quanto à variante Stradale, não diferia tanto da versão de competição quanto o fabricante de Turim desejaria, muito possivelmente devido à ênfase que a Abarth teve sobre o projeto. As caixas de velocidades disponibilizadas eram assíncronas, apesar de existir a possibilidade de equipar o conceito antitético. Relativamente à quantidade fabricada, o valor dependerá da estimativa que se credibilize. Os requerimentos de homologação referiam uma produção mínima de 400 unidades, apesar de haver quem argumente que a quantidade total, em variante de competição e Stradale, seja de 608 veículos. Onde quer que vejamos a verdade, o 131 Abarth é extremamente raro. Na sua forma mais básica, o valor de venda rondaria algo como 60.000 euros atuais.

O bloco Lampredi de dupla árvore anunciava 240cv de potência em especificação de competição, com “apenas” 140cv às 6400 rotações na versão de estrada, tudo com um único carburador Weber 34ADF.

7,2 segundos no sprint dos 0 aos 100 km/h e 190 km/h de velocidade máxima, com impressionantes 3,3 segundos dos 60 aos 100 km/h em terceira velocidade, valores estupendos para a época.

Tal caleidoscópio de contemplación se ve interrumpido por la percepción de la tarde sofocante de agosto, que parecía convertir la visión que se me presentaba en un espejismo.

El rojo Rosso Arancio contrastaba con la mezcla de verdes proporcionada por los eucaliptos y pinos que bordean el recorrido de la Rampa de Santa Luzia y la carretera forestal principal que conecta con el Parque Eólico de Carreço-Outeiro, escenario de algunas de las imágenes más memorables del Rally de Portugal hasta hace algunos años. El contraste podría haber sido más enfocado, de no ser por la familiaridad con el recorrido y la emoción con la máquina pesando en el pie derecho.

Ya sea a la sombra del Santuario del Monte de Santa Luzia o bajo la penumbra intermitente proporcionada por las gigantescas palas rotativas, la mirada se dirige al 131, y cuanto más lo hace, más parece haber sido diseñado con un lápiz afilado y una escuadra, con un alerón abrupto con la aerodinámica en mente: un diseño Bertone de carácter atemporal. En una fase inicial, los 131 base incluso eran enviados a la fábrica de Rivalta para el ensamblaje final en su variante Abarth.

Las aletas ensanchadas, para cubrir los neumáticos Pirelli 195/50 R15, el alerón delantero con similitudes a una quitanieves y el cuarteto de faros Cibié vigorizan la parte delantera. El doble alerón trasero y las aberturas en el capó y las aletas traseras anuncian su propósito.

El habitáculo, por otro lado, es en su mayoría idéntico al del 131 Mirafiori (extrañamente, no se incorporó un medidor dedicado a la presión del aceite): una sinfonía de plástico y nailon.

Un volante de dos brazos con un estilo puramente deportivo se muestra en acción, complementado por los pernos expuestos y el clásico logotipo del escorpión en la zona central. Los pedales perforados también indican que estamos ante algo más que un simple medio de transporte, al igual que los asientos, fabulosos con las franjas naranjas, a pesar de que no hacen que la conducción sea particularmente cómoda, una conclusión errónea anticipada basada en su apariencia.

El ralentí es relativamente turbulento, con un comportamiento brusco a bajas revoluciones, entre sollozos hasta las medias. Sin embargo, con rienda suelta y espacio suficiente, acelera de manera brillante con una banda sonora apropiada. No tiene un tono particularmente memorable, algo destacable antes de las 6000 revoluciones por minuto, pero a partir de este punto alcanza el nivel de sonido esperado de un Abarth.

Las barras estabilizadoras parecen estar en su punto más suelto, con el 131 cediendo libremente en las curvas sin que esto afecte los niveles de adherencia, siempre conscientes a través de una dirección firme y comunicativa. El diferencial autoblocante ZF requiere un nivel considerable de provocación para que la parte trasera se suelte en el asfalto, pero en superficies sueltas, la historia es diferente.

Los frenos tienen un comportamiento todo o nada, pero en manos más experimentadas, muestran toda su eficiencia.

Con la herencia, el emblema y la estética asociada, no podemos hablar de un rendimiento abrumador. Sin embargo, el 131 sigue siendo un desafío para una conducción suave, exigente y gratificante.

Al final de un día perfectamente memorable, en un paisaje que parece enmarcar al 131 Abarth en toda su magnitud, surge la súbita percepción de que Fiat nunca dio el debido seguimiento a sus éxitos. Tan pronto como la carrera deportiva del 131 terminó, el enfoque del grupo de Turín volvió completamente hacia Lancia (aunque con contribuciones magnánimas de Abarth).

Los regresos esporádicos a lo largo de los años nos hacen aferrarnos a un pasado ya lejano, aunque no sean algo particularmente serio, sin últimos especiales de homologación o autos insignia y sin nunca disputar categorías principales, sino secundarias.

En su tiempo, el Fiat-Abarth 131 Rally hizo que niños de todas las edades se quedaran sin fuerzas en las rodillas. Sinceramente, los años no hicieron nada para cambiar eso.