La historia del primer turbo: El Asesino de Can-Am

Hoy en día, muchos pueden quejarse del ruido de los actuales motores turboalimentados que están en la Fórmula 1, más grave que los aspirados, pero son definitivamente mucho más potentes que estos últimos debido a la compresión de aire que pasa por el motor y que les da ese aumento de potencia. De hecho, son este tipo de motores turboalimentados los que nos dieron las unidades de potencia más fuertes de la historia del automovilismo.

Y si piensas que surgieron con los Renault en la Fórmula 1 en 1977, te equivocas rotundamente. Surgió algún tiempo antes, en una de las categorías más salvajes de la historia del automovilismo, donde los reglamentos eran mínimos y los dominios, grandes: la estadounidense Can-Am. Y todo debido a un coche que había sido abandonado debido al final de una regla en la Resistencia.

Un prototipo parado en el garaje

Todo comienza en 1971. El Porsche 917, presentado en el Salón de Ginebra dos años antes y que triunfó en las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 71, queda fuera de pista debido a la alteración en la Resistencia de las reglas en términos de motores, dejando los 5 litros fuera a favor de los de 3 litros, iguales a los de la Fórmula 1. Al no querer construir un motor de esos, la marca alemana decide retirar los coches del Mundial de Resistencia y estos quedan abandonados a su suerte. Si algunos fueron para los museos, había aquellos que querían llevar esos chasis a otras categorías, como la Interserie en Europa y la Can-Am en Estados Unidos. Porsche acepta, y quien se queda con algunos de esos chasis es Penske, de un ex piloto y con experiencia como director de equipo, entonces con 37 años y con pasión por el automovilismo: Roger Penske.

Habiendo montado su equipo a finales de la década anterior, tenía coches en casi todas las categorías, desde la Indycar hasta el Trans-Am, una categoría donde los muscle cars corrían libres. Y en el año 1972, Penske era un hombre contento. Había ganado por primera vez las 500 Millas de Indianápolis, con Mark Donohue, que el año anterior había sido el campeón del Trans-Am, a bordo de un AMC Javelin. Otro de los pilotos que estaba en ese equipo de campeones era George Follmer, que también corría tanto en la USAC como en la Can-Am, como en el Trans-Am. Y cuando Porsche propuso a Penske que los acogiera para probar su programa de aumento de potencia, ellos aceptaron.

Donohue, apodado “Capitán Nice” por amigos y fans, ya tenía algo de experiencia en el automovilismo. Había corrido en todo con cuatro ruedas y un volante, desde la Fórmula 1 hasta las 24 Horas de Le Mans, en uno de los GT40 oficiales de Ford, entonces con 35 años, a finales de 1971, era lo suficientemente sabio como para haber publicado un libro sobre el automovilismo, al que tituló “Vantagem Injusta”, que básicamente es cuando alguien aparece con algo innovador, hasta el punto de aplastar a la competencia. Y básicamente, eso es lo que iban a hacer, con el arma que tenían en manos: un motor de 5.4 litros, con un turbocompresor. De los 540 caballos iniciales, sabían que podrían terminar con el doble. Pero antes de llegar allí, hubo contratiempos.

Turbopanzer

Cuando llegó 1972, la Can-Am había sido dominada por McLaren, al menos desde 1967. Era una competición con premios muy jugosos: el campeón recibía medio millón de dólares como premio, y McLaren la usaba para competir y financiar su programa en la Fórmula 1. Y, por supuesto, sus pilotos, los neozelandeses Bruce McLaren y Dennis Hulme, dominaban hasta el punto de que los periodistas llamaban a la competición “The Bruce and Denny Show”.

Incluso cuando Bruce McLaren murió trágicamente en junio de 1970, probando un McLaren M8D de Can-Am, a pocos días de comenzar una nueva temporada de la competición, las cosas no cambiaron mucho. McLaren fue reemplazado por el estadounidense Peter Revson, miembro de la familia Revlon, uno de los gigantes mundiales de los cosméticos, y los triunfos continuaron.

Sin embargo, en 1972, McLaren tenía competencia. Penske inscribió los Porsches, con Donohue y Follmer como pilotos, y el motor turbo comenzó a ser probado intensamente. Sesiones constantes en circuitos como Road America, cerca de Atlanta, en Georgia, hicieron que el turbocompresor se volviera cada vez más fuerte, potente y, sobre todo, confiable. La primera carrera fue en Mosport, en Canadá, y si bien Revson ganó, Donohue no estuvo lejos con su Porsche. Pero algunos días después, sufrió un accidente durante una sesión de pruebas, fracturándose ambas piernas y quedando fuera de la competición casi toda la temporada. Follmer se encargó de desarrollar el coche y, por supuesto, de ser el piloto titular del equipo, algo que dejó a Donohue amargado. A un amigo, le dijo que era equivalente a “ver a mi esposa haciendo el amor con otra persona”. Aquí entró otro de sus apodos por los que era conocido: “Dark Monahue”, un juego de palabras con su nombre, mostrando su lado melancólico.

Follmer triunfó en cinco carreras, terminando como campeón, mientras Donohue regresó para las últimas tres carreras del año, ganando en Edmonton, Canadá, y terminando la temporada en cuarto lugar en la general. McLaren leyó las señales y decidió abandonar la competición, concentrándose en la Fórmula 1 y en la IndyCar. Y para empeorar las cosas, antes de la temporada de 1973, Follmer aceptó la invitación para correr en la Fórmula 1 con Shadow, que iba a experimentar en el automovilismo europeo. Es decir, no estaría en todas las carreras, a diferencia de un Donohue recuperado.

Sin McLaren, Porsche era el coche a tener en cuenta. Para entonces, la versión 917/10 tenía una potencia de 750 caballos de fuerza, y equipos como Brumos, Vasek Polak Racing, que había contratado a un joven sudafricano llamado Jody Scheckter para correr en uno de sus coches, y Rinzler Motorracing tenían estos chasis. Pero Penske tenía otro as bajo la manga: el 917/30, un coche mucho más potente y destinado a ser dominante.

Con el mismo motor de 5.4 litros, de los 750 caballos de fuerza iniciales, pasó a tener una potencia de 1100, a 7800 revoluciones por minuto. Era el coche más potente de la historia del automovilismo… hasta entonces. Y eran potencias en carrera, porque en las clasificaciones, el coche estaba configurado para llegar hasta los 1580 caballos de fuerza. ¡Un monstruo! De ahí el apodo de “Turbopanzer”, inalcanzable para la competencia.

Donohue terminó siendo campeón en 1973, ganando seis de las ocho carreras, un triunfo tranquilo y dominante. Pero los buenos tiempos estaban a punto de terminar. El shock petrolífero a finales de año fue justo eso, y la SCCA (Sports Car Championship of America) decidió imponer restricciones de consumo para la temporada de 1974, para salvar la competición. Porsche consideró que había cumplido su misión y decidió retirar sus coches. Penske se concentró en la Fórmula 1 y Donohue decidió colgar el casco. Sin embargo, este coche tendría un último capítulo que escribir. Con honor, melancolía y algo de tragedia.

El recordista

Porsche aprovechó bien la tecnología desarrollada para incorporarla en sus motores de 2,5 litros, especialmente en los 911 Carrera Turbo, e incluso lanzó modelos de carretera, y otras marcas la siguieron, pero siempre en la Resistencia. Sin embargo, a mediados de 1975, el 917/30 fue sacado del museo para una tarea: establecer un récord de velocidad en un circuito cerrado. El lugar fue el circuito ovalado, super speedway, de Talladega, Alabama, una pista que existía desde 1969 y era muy utilizada por la NASCAR para sus carreras. ¿Y el piloto? Un viejo conocido: Mark Donohue.

Como se sabe, Donohue había decidido colgar el casco a principios de 1974, pensando que había alcanzado sus objetivos. Penske le dio un puesto como director deportivo, pero pronto resurgió su hambre por competir. Y a finales de año, Penske estaba montando un equipo en la Fórmula 1 y pensó que sería el lugar ideal para su regreso. Había conseguido un podio en su primera carrera, en 1971, conduciendo un McLaren bajo la lluvia en Mosport, en el GP de Canadá. Y en 1975, estaba tratando de hacer funcionar un Penske PC-1, sin grandes resultados, hasta el punto de que, después del GP de Francia, habían conseguido un March, mientras el PC-2 no estaba listo.

El récord pertenecía a A.J. Foyt, quien había ido a Talladega el año anterior con su coche de la USAC y había marcado 350,597 km/h (217,851 millas por hora, en la medida imperial), y el 9 de agosto de 1975, Penske llegó a Talladega para dar las vueltas necesarias para establecer una marca. Y el coche había sido modificado para la ocasión. El motor tenía dos intercoolers, lo que hacía un total de… 1230 caballos de fuerza.

Apenas se subió al coche, Donohue alcanzó la velocidad ideal. Después de algunos intentos (uno de ellos resultó en un pequeño incendio cuando decidió no dar una vuelta de enfriamiento), al final de esa tarde, Penske y Donohue registraron un promedio de 355,923 km/h (o 221,160 millas por hora), superando el récord de Foyt por poco más de 3,3 millas. En las rectas, el Porsche alcanzaba las 240 millas por hora, o 386 km/h, en la medida utilizada en el resto del mundo. El récord duró hasta 1987, cuando Foyt estableció 413,8 km/h en el óvalo de Texas en un Oldsmobile modificado. Pero hoy en día, sigue siendo el récord de Talladega.

Después de eso, el Porsche regresó al museo, y la marca utilizó la tecnología Turbo para otros autos, como el 935 y el 936, en su regreso en 1976, dominando la Resistencia hasta finales de la década.

El récord de Talladega fue el último momento de gloria de Donohue. Una semana después, en su regreso a Europa, se estrelló en su March durante el warm-up del GP de Austria, cuando uno de los neumáticos explotó y golpeó su cabeza contra un poste, causando una lesión cerebral que el 19 de agosto se volvió fatal.

Donohue, el “Capitán Nice”, tenía 38 años.