Lotus 76: El fracasado sucesor del 72

Después del éxito de cierto chasis, se espera que, como mínimo, su sucesor sea lo suficientemente conservador en términos de diseño para poder seguir navegando en el éxito de los anteriores. Sin embargo, hace 50 años, Colin Chapman decidió que el sucesor del exitoso Lotus 72, que otorgó títulos a Jochen Rindt y Emerson Fittipaldi, así como victorias a Ronnie Peterson, fuera igual de audaz que su predecesor. Sin embargo, acabó siendo uno de los mayores fracasos en la historia de la marca y causó un contratiempo que solo se resolvería a finales de la década, con la entrada en escena del efecto suelo.

Medio siglo después de su debut en Jarama, es hora de hablar sobre este contratiempo en la historia del equipo de Hethel.

Doble ala y cuatro pedales

Chapman siempre fue una personalidad audaz, tanto en sus creaciones como en lo que respecta a sus pilotos. Agregar simplicidad y ligereza a sus automóviles siempre fue su lema, y en muchos aspectos tuvo éxito en sus apuestas, al menos en la última década. Chasis monocasco, apéndices aerodinámicos, el motor Cosworth, junto con pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson, todo esto fue sinónimo de éxito en Lotus.

En 1974, Chapman llegó a la conclusión de que el modelo 72, en acción desde 1970, ya había alcanzado el final de su vida útil. Desde hacía algún tiempo, estaba preparando un modelo más avanzado que tuviera una mayor distancia entre ejes, un monocasco posicionado más bajo en relación con el centro de gravedad, y también algunas novedades adicionales que lo colocaran por delante de la competencia, manteniendo así la secuencia victoriosa. Así nació el modelo 76, y Chapman hizo que fuera lo más radical posible.

Cuando fue presentado, los periodistas quedaron asombrados: un ala doble en la parte trasera, montada con la idea de proporcionar mayor carga aerodinámica y estabilidad en la parte trasera. En su interior, cuatro pedales, uno de ellos siendo un embrague electrónico diseñado para ayudar a operar la caja de cambios sin necesidad de usar el pedal de embrague. En cierto modo, un precursor de la caja de cambios semiautomática que Ferrari usaría 15 años después. El automóvil tenía un aspecto estéticamente más limpio, con líneas más rectas, y los radiadores laterales más integrados en el chasis. En cierto modo, a pesar de algunas similitudes con el modelo anterior, el 76 era bastante diferente.

Pero apenas nos primeiros quilómetros de pruebas, tanto Ronnie Peterson como su compañero de equipo, el belga Jacky Ickx, quien reemplazó a Emerson Fittipaldi al final de la temporada anterior, ya que este se fue a McLaren, comenzaron a quejarse del pedal electrónico, que les causaba problemas. Además, el ala trasera no funcionaba como querían, lo que les provocaba la sensación de no tener control sobre el automóvil, con desequilibrios en la distribución de peso.

Con estos problemas sin resolver, se dirigieron a Kyalami, en Sudáfrica, escenario de la tercera carrera del campeonato.

Potencial con problemas mecánicos

En la pista sudafricana, las cosas no salieron bien. Peterson terminó décimo, seis lugares por delante de Ickx, pero en los primeros metros de la carrera tuvieron un incidente y chocaron entre sí, en una colisión que también involucró al BRM de Henri Pescarolo y al Iso-Marlboro de Tom Belsø. El sueco abandonó en la segunda vuelta y el belga continuó, pero finalmente se retiró en la vuelta 31, con problemas en los frenos. A pesar de estos contratiempos, creían que las cosas mejorarían en la próxima carrera, en Jarama, en el Gran Premio de España.

Y eso incluso sucedió, al menos… en los entrenamientos. Peterson casi logró la pole position, pero fue superado por el Ferrari de Niki Lauda, quedando tres décimas más lento. Ickx fue quinto, no muy lejos de ellos. En el día de la carrera, Peterson tuvo un buen comienzo y aprovechó el mal tiempo para mantenerse en la delantera, manteniéndose allí hasta la vuelta 20. Sin embargo, la lluvia cesó y la pista comenzó a secarse, con los pilotos yendo a boxes para cambiar a neumáticos lisos. Ickx llegó a tomar la delantera, pero a mitad de la carrera ambos autos ya habían abandonado: Peterson en la vuelta 23, debido al motor, y el belga en la 26, debido a los frenos.

En Nivelles, escenario del Gran Premio de Bélgica, las actuaciones en la clasificación fueron un poco peores. Mientras Peterson fue quinto, no muy lejos de los primeros, Ickx no pasó del 16º, mucho peor. Al principio, Peterson siguió a los líderes, y Ickx comenzó a recuperar posiciones en el pelotón, pero luego los problemas salieron a la luz, yendo a boxes para intentar resolver problemas como fugas de aceite y sangrado de los frenos. No llegaron lejos y sus carreras terminaron en la vuelta 56 para el sueco y en la vuelta 72 para el belga, debido a los frenos.

Tres carreras, tres abandonos. Algo tenía que hacerse para salvar el proyecto y Chapman decidió retirar el chasis para ser rediseñado. Mientras tanto, el modelo 72 fue sacado del garaje, y los resultados fueron inmediatos: Peterson triunfó en Mónaco y a principios de julio, en Dijon, en el Gran Premio de Francia, con tres vueltas rápidas en el camino.

Correcciones y ajustes

El automóvil fue modificado en los sidepods para una mejor refrigeración, y a finales de julio, en el Gran Premio de Alemania, en el Nürburgring Nordschleife, Peterson se desempeñó bien: quinto en la parrilla, terminó la carrera en cuarta posición. Estos serían los únicos puntos que el coche lograría. Ickx aún conduciría el coche en las dos siguientes carreras, en Austria e Italia, pero las actuaciones en la clasificación fueron malas y en la carrera no llegó lejos, con una colisión con Patrick Depailler en el Österreichring, y en la pista italiana, un problema con el acelerador lo obligó a detenerse en la vuelta 30.

Ambos decidieron regresar al modelo 72, que ya mostraba su edad, pero el 76 fue utilizado una vez más en la última carrera del año, en Watkins Glen. El elegido fue el australiano Tim Schenken.

La falta de adaptación del australiano al coche hizo que fuera 27º y penúltimo, no logrando clasificar. Sin embargo, terminó largando ilegalmente, y los comisarios decidieron descalificarlo después de siete vueltas.

Al final, Chapman llegó a la conclusión de que este proyecto era demasiado complicado para los pilotos y demasiado problemático para ser resuelto y aprovechar todo su potencial.