Arrows A2, un concepto llevado al extremo

En 1979, el concepto de coche ala estaba de moda. Todos los equipos buscaban alcanzar los límites físicos de sus automóviles, después de la llegada, y dominio, del Lotus 79. Sin embargo, en la búsqueda de un modelo ideal, muchos exageraron, e incluso fueron demasiado lejos. Hoy hablo del Arrows A2, el proyecto de Tony Southgate que pretendía ser el coche ala total, pero que acabó siendo un desastre.

La historia de una separación

Raras son las escuderías de Fórmula 1 creadas como resultado de un golpe fallido. A finales de 1977, a pesar de una victoria en Austria, con Alan Jones, Shadow estaba en pie de guerra. Un grupo de personas quería quedarse con el equipo y expulsar a su fundador y dueño, Don Nichols. Sin embargo, las cosas salieron mal y al final del año, se marcharon y decidieron montar un equipo. Los disidentes eran: David Wass, Alan Rees y Jackie Oliver, directivos, Tony Southgate, el diseñador, y Franco Ambrósio, el patrocinador.

Rees y Oliver habían sido pilotos: Rees incluso fue uno de los fundadores de March en 1970. Al final, como había sucedido con March, unieron sus apellidos para formar AROWS. Se añadió una segunda “R” para que sonara más comercial.

Con ellos llegó Riccardo Patrese, y en 1978, con el modelo A1, el coche estaba listo para debutar en el GP de Brasil. En la siguiente carrera, en Kyalami… casi gana, cuando Patrese estuvo liderando durante más de 30 vueltas, hasta que el motor explotó. Pero poco después, lograron los primeros resultados destacados, con un segundo lugar en el GP de Suecia.

Sin embargo, Shadow buscaba venganza y la encontró a través del chasis. Mejor aún, de su diseño. Aunque los diseñadores eran los mismos, Shadow demandó a Arrows alegando que su chasis, el FA1, era una copia del Shadow DN9. Fueron a juicio… ¡y Shadow ganó! Por ello, un nuevo chasis, el A1, fue presentado en poco más de siete semanas y Arrows terminó la temporada con 11 puntos y un podio, igualando a Williams. Nada mal para un equipo de disidentes, especialmente cuando Shadow solo logró seis puntos esa temporada.

Para la temporada de 1979, el A1 se utilizó en las primeras carreras del año, y lograron tres puntos, con el mejor resultado siendo el quinto lugar de Riccardo Patrese en Bélgica. En ese momento, el chasis ya mostraba signos de estar desfasado en una realidad llena de coches ala, y Southgate tenía un as bajo la manga para la segunda mitad del año.

Coche ala total

La idea del proyecto consistía en elevar el centro de gravedad del coche, y para lograrlo, el posicionamiento del motor y la caja de cambios necesitaban cambiar en cuatro grados de ángulo. Al hacerlo, tendrían una enorme “fuerza descendente”, lo que sería excelente para el coche, ya que se adheriría al suelo, tanto en rectas como en curvas.

“Lo llamábamos el bombardero Heinkel, por su nariz redonda. Y, ¿por qué no?”, dijo Southgate en una entrevista realizada en 2019 para la revista británica Autosport. Y añadió que era el resultado de una idea que había probado una década antes en BRM, con Peter Wright.

“Cuando fui a Arrows, seguí el mismo pensamiento, porque en ese momento, la aerodinámica realmente había despegado. En Lotus solíamos hablar sobre el coche aerodinámico definitivo que no necesitaría alas, porque lo haría en forma de carrocería, donde todo el coche sería un alerón. Eso es exactamente lo que es el A2”, continuó.

Después de diseñar el modelo, Southgate lo llevó al túnel de viento del Imperial College y quedó impresionado con los resultados. “Estaba recibiendo 1.600 libras de fuerza descendente a 150 millas por hora. El mejor de los coches no aerodinámicos sería de alrededor de 700 libras. Incluso el coche ala de Lotus había sido alrededor de 1100 libras de fuerza. Estos números eran tan impresionantes que decías: ‘¿Qué diablos vamos a hacer con esto?’ Jackie Oliver tampoco pudo resistir y dijo: ‘¡Al diablo, vamos a hacerlo!'”

Sin embargo, lo que nadie esperaba era la aparición del “porpoising”, que había afectado a otros chasis esa temporada, pero para empeorar las cosas, los pilotos se quejaban de no tener control del coche. Patrese y Mass pedían una suspensión más ligera en la parte delantera, para compensar la rigidez trasera, y para empeorar las cosas, el coche pesaba 25 kilos más que la media, lo que le hacía perder entre 0,5 y 0,7 segundos por vuelta.

“Coloqué el motor y la caja de cambios en un ángulo [de dos grados y medio]”, comenzó explicando Southgate. “La parte inferior era increíblemente lisa. La girabas y parecía un barco elegante, mientras que normalmente tendrías un motor y una caja de cambios debajo. Estaba tan entusiasmado con este paquete aerodinámico que convenientemente ignoré el hecho de que estaría elevando el centro de gravedad [CG]. Pensé en cómo superar eso, pero en realidad no lo logré”, continuó.

“El CG estaba efectivamente un par de centímetros por encima de lo normal y en un coche de Fórmula 1 marca una gran diferencia. El coche no quería cambiar de dirección; intentaría pasar de izquierda a derecha; y la única manera de evitarlo era colocar grandes barras estabilizadoras rígidas, lo que empeoraba el mantenimiento normal en pista. No se podía usar la aerodinámica”.

Sin dinero, no hay circo

A pesar de todo, el automóvil estuvo listo para debutar en julio, en el GP de Francia, donde ambos pilotos llegaron al final, en el… 14º y 15º lugar, a tres (en el caso de Patrese) y cinco (en el de Mass) vueltas del ganador, el Renault de Jean-Pierre Jabouille.

Sabiendo que el coche no sería el diferenciador deseado, Southgate comenzó a diseñar el siguiente chasis, el A3, y hasta entonces, los pilotos lo utilizaron hasta el final de la temporada. Mass logró un punto en el GP de Alemania, a una vuelta del ganador, y dos carreras después, en el GP de los Países Bajos, otro sexto lugar, a dos vueltas de Alan Jones, el primer clasificado.

Hasta el día de hoy, Southgate cree que los problemas podrían haberse resuelto, pero Jackie Oliver, en la misma entrevista con Autosport británica, afirmó que sin dinero para desarrollarlo, no hubo oportunidades.

“Si tuviera el presupuesto, habríamos producido un coche de desarrollo y habríamos seguido con el A1 y creo que [Southgate] habría resuelto los problemas”, comienza explicando Oliver. “Sin un coche de desarrollo para probar el concepto, la única forma de resolver el problema era abandonarlo”, continuó.

“En estos procesos, te comprometes con el diseño del coche, tal como te lo da tu diseñador. Si hay algún problema, trabajas con ese problema; ya es demasiado tarde para cambiar el diseño. Eso fue lo que sucedió con el A2. Cuando tienes un error como ese, el dueño del equipo – yo – asume el costo tanto en términos de rendimiento como de tener que fabricar otro coche. Le dije a Tony: ‘Copia un Williams’, y eso fue lo que hizo”, concluyó.

En esa entrevista de 2019, Southgate reflexiona sobre lo que podría haber hecho para corregir los errores del coche.

“Si hubiera colocado el motor en una posición convencional, simplemente lo hubiera nivelado para que el centro de gravedad bajara, imagino que habría perdido algunas cientos de libras de fuerza descendente, pero aún así significaría mucho”, afirmó.

“Si hubiera alcanzado el límite de peso, el coche habría sido mucho mejor, pero ese sería un coche diferente, porque no podrías modificar el coche existente de esa manera. Probablemente, tendrías que empezar de nuevo”, concluyó.

Y así, nunca sabremos hasta dónde podría haber llegado un concepto que probó los límites en una era de revoluciones constantes en la F1.