127 Rústica: El Fiat Brasileño construido por Lamborghini

Resultado de una confluencia improbable de factores, el Fiat 127 Rustica tiene la distinción de definirse como el primer pequeño automóvil de FIAT con pretensión de aptitudes sobre terrenos más desafiantes. Cabe destacar, por supuesto, que en la fecha del lanzamiento del Rustica (1979), FIAT ya no era en absoluto ajena a los vehículos todoterreno, con el prolífico y duradero Campagnola en producción desde el (entonces) ya lejano año de 1951.

Sin embargo, el 127 Rustica fue el primero de los grandes héroes de masas por parte de la compañía italiana pensado para mantener competencia fuera de pavimento, propósito que sería ampliado (y elevado casi a la perfección) con el extraordinario Panda 4X4 a partir de 1983, el cual contaba con el valioso know-how de Steyr-Puch. A pesar de ser más sólido que los 127 de producción regular, el Rustica seguía siendo solo un automóvil de tracción delantera, cuestión que limitaba significativamente sus ambiciones en el dominio del “todoterreno”. A pesar de esto, habiendo contado con una corta producción de 5000 unidades, la cual resultó de una conjuntura caótica en el seno de Lamborghini, y afirmándose como una de las variantes más sui generis del 127, el Rustica se define, en la actualidad, como bastante raro y muy deseable.

El Fiat 127 siguió la receta simple del 128 y de los Autobianchi Primula, A112 y A111, a saber, motor transversal delantero y tracción igualmente delantera, convirtiéndose en un campeón de ventas para Fiat, con un millón de unidades saliendo de Mirafiori en solo tres años. Pero el éxito del 127 no se limitó a Italia, siendo este modelo también construido, bajo licencia, en España, Polonia, la antigua Unión Soviética y Brasil. Allí, en el estado de Minas Gerais, el Fiat 127 evolucionaría al denominado 147, el cual, a su vez, vería su producción ampliada a Argentina, Chile, Uruguay, Venezuela y Colombia.

De construcción más robusta que la del 127, el 147 presentaba también algunas ligeras distinciones del modelo original en el campo de la estética, eventualmente dando origen a variantes muy particulares como el sedán Oggi, la pick-up City, la station Panorama y la furgoneta Fiorino. En el ámbito de la motorización, el 147 ya no estaba equipado con el venerable Serie 100 de 903cc, sino con el nuevo Fiassa de 1.049cc, desarrollado específicamente para su uso en este modelo, contando el 147 gracias a tal cambio con un modesto aumento en la potencia de aproximadamente 45 a 50 caballos.

Publicidad como “l’auto da Campagna”, el Fiat 127 Rustica presentaba varias diferencias del 147 regular que le servía de base. La suspensión fue reforzada, el cárter ganó un protector y el tratamiento aplicado al chasis para evitar la aparición de óxido era más riguroso. Se colocaron grandes protectores metálicos sobre los faros, intermitentes y pilotos, estando montados en parachoques tubulares también exclusivos de esta variante; para el techo, se podía adquirir una espaciosa baca de equipaje, la cual constituía el único extra disponible para este modelo. Las llantas seguían siendo las del 147 modelo base, pero aparecían pintadas de negro en el Rustica y equipadas exclusivamente con neumáticos de invierno. Parafraseando la famosa cita de Henry Ford, el cliente podía adquirir el 127 Rustica en cualquier color que deseara, siempre y cuando fuera beige semi-mate, siendo la pintura supuestamente de excedente militar. El interior se definía como básico en todos los aspectos; se mantenía el salpicadero del 147, pero los asientos fueron reemplazados por versiones más ligeras, meras estructuras tubulares revestidas con material sintético que cubría una cantidad escasa de acolchado.

El Rustica no figura, sin embargo, en las páginas de la historia del automóvil italiano solo por ser una versión interesante de un modelo muy querido, sino también por las condiciones peculiares en las que surgió y fue producido. A principios de la década de los 70, Lamborghini atravesaba dificultades financieras tras una serie de decisiones arriesgadas, cuyas consecuencias amenazaban con dictar el fin de la compañía. Tras las ventas del Urraco haber quedado por debajo de las expectativas y con la crisis petrolera de 1973 afectando la comercialización del Countach, Lamborghini apostó enérgicamente en el desarrollo del todoterreno Cheetah, con vistas a un lucrativo contrato con el ejército estadounidense para la eventual sustitución del Jeep. La apuesta fracasó estrepitosamente.

El Cheetah constituía la encarnación final de un concepto inicialmente desarrollado en la FMC Corporation denominado XR311, el cual sería esencialmente copiado en su totalidad por sus propios creadores. Estos habían dejado la FMC para crear una nueva empresa, denominada Mobility Technology International (MTI), siendo la renovada versión del XR311 construida por MTI en Estados Unidos y, posteriormente, enviada a Lamborghini para ser terminada, siendo subsiguientemente bautizada “Cheetah”. La copia del XR311 original era, sin embargo, tan evidente que la FMC demandó a MTI y a Lamborghini, llevando a la disolución del acuerdo entre las dos compañías y al regreso del Cheetah a Estados Unidos.

Sin embargo, este no sería el fin de la historia. Lamborghini había asegurado un préstamo muy significativo por parte del gobierno italiano para ayudar a concretar un nuevo contrato improbable, esta vez con BMW. El fabricante alemán había decidido poner su revolucionario M1 en producción, recurriendo a los conocimientos de Lamborghini en el ámbito de los exóticos para asegurar que el desarrollo de su nueva joya de la corona sería exitoso. Lamborghini decide, sin embargo, que en lugar de honrar el acuerdo con BMW, los fondos gubernamentales deberían desviarse para una opción más… creativa. Esencialmente, tomar todo lo que la compañía había aprendido en la asociación con MTI y desarrollar una versión propia del Cheetah.

Decir que este plan fracasó sería un eufemismo. Una comprensiblemente agravada BMW optó por literalmente asaltar Lamborghini para recuperar sus prototipos, moldes y piezas para el M1, y el fabricante italiano acabó en bancarrota y bajo control judicial. La aventura de Lamborghini en el universo de los todoterreno no terminó y, eventualmente, resultaría en la producción del increíble LM002, pero ese momento aún no había llegado (de hecho, tardaría varios años en materializarse) y, mientras tanto, era necesario mantener la fábrica de Sant’Agata Bolognese en funcionamiento.

Giulio Alfieri, el brillante ingeniero que trabajó para Maserati desde 1953, siendo el responsable del 3500GT y del Tipo 60/61 (“Birdcage”), se unió a Lamborghini en 1975. La salida de Alfieri de Maserati fue forzada por Alejandro de Tomaso después de que el argentino adquiriera la compañía, adquisición a la cual Giulio Alfieri se opuso vehementemente, frustrando con éxito el primer intento de de Tomaso en 1968. Ante la situación precaria de Lamborghini en 1979, Alfieri avanzó con una idea peculiar para poner a los 220 trabajadores que se encontraban parados o operando solo a tiempo parcial, de vuelta en la línea de montaje: tomar la versión brasileña del 127 y hacerla más dura y austera, creando un modelo exclusivo para el mercado italiano cuya construcción mantendría a Lamborghini a flote por algún tiempo. Así nació el concepto del Rustica, el cual fue posteriormente ejecutado por Lamborghini, junto al Countach, durante dos años. Gracias al pequeño Fiat, Lamborghini se mantuvo a flote, sobreviviendo a la crisis y floreciendo.

En Brasil, el 147 permaneció en producción hasta 1987 y, en Argentina, el modelo sobrevivió hasta 1996, 26 años después del lanzamiento del primer Fiat 127. En cuanto al Rustica, no se conoce el número exacto de supervivientes en la actualidad, pero el modelo es raro y admirado por los entusiastas del 127 y 147, asegurando, afortunadamente, que los Rustica que aún están en la carretera disfruten, generalmente, de buena atención.