Archivos • 22 Mar 2023
La línea que separa la mala calidad comprobada de la mala fama injustificada es muy tenue en la industria automotriz mundial. La historia muestra que, por diversas razones, buenos automóviles acabaron enterrados en la fosa común de los proyectos reconocidamente malos.
Ya sea porque eran demasiado avanzados para su época, por problemas de comunicación de la industria con los consumidores, o incluso por errores de los departamentos de marketing de las automotrices, algunos vehículos muy bien hechos tuvieron un destino que no merecían. Algunos fueron rehabilitados por coleccionistas de hoy, otros jamás se recuperaron de la pésima fama que les fue atribuida por razones ajenas a su calidad.
El caso del Chevrolet Corvair es emblemático. Lanzado en 1960 como una alternativa estadounidense a los automóviles europeos importados con motores traseros refrigerados por aire, como los Porsche y los Volkswagen, GM hizo algo inédito: instaló un motor bóxer refrigerado por aire en la parte trasera de su modelo “compacto”. El Corvair era uno de los automóviles más bellos de su tiempo y tenía una gran familia: coupé, sedán de cuatro puertas, convertible, station wagon e incluso una versión pick-up.
Pero había un problema de diseño que pronto se revelaría peligroso. Con mucho peso sobre el eje trasero, el vehículo tenía una tendencia sobrevirante (deslizamiento de la parte trasera) en curvas. Hubo accidentes debido a esta dinámica inestable. El problema podía resolverse fácilmente con una calibración correcta de los neumáticos: 30 libras de presión atrás y 19 en la parte delantera. Pero ahí entró en escena el célebre abogado de los consumidores estadounidenses Ralph Nader, quien denunció la supuesta inseguridad del Corvair en un libro devastador – “Unsafe at Any Speed” (“Inseguro a Cualquier Velocidad”). La ruina del automóvil fue inevitable.
La verdad no era exactamente esa. Respetables ingenieros independientes de la época refutaron las alegaciones de Nader. GM rediseñó la suspensión trasera para evitar posibles “escapadas” traicioneras. El supuesto problema fue solucionado. El automóvil quedó perfecto. Un “defecto” similar acompañó buena parte de la trayectoria del Porsche 911 – pero no impidió que el modelo alemán se convirtiera en uno de los deportivos más deseados de todos los tiempos. El Corvair no tuvo la misma suerte del 911. En 1969 su producción fue “descontinuada”.
Otro caso de fracaso injustificado, en los Estados Unidos, fue el del Ford Edsel. Lanzado en 1958, tras dos años de intensa campaña publicitaria que exaltaba las características “revolucionarias” del modelo, el Edsel resultó ser en realidad solo otro buen automóvil de Ford. El exceso de expectativas ciertamente contribuyó a la frustración de los consumidores. Pero también es cierto que el vehículo tenía un problema de diseño: la parrilla frontal en forma de ranura vertical recordaba un órgano sexual femenino. O una correa de caballo, para los menos maliciosos. El Edsel se convirtió en una broma.
Ford intentó salvar el modelo rediseñando la parte delantera – pero el modelo estaba condenado. Dos años después de su lanzamiento, la producción fue suspendida. Una pena, porque los especialistas de la época confirmaron la excelencia del proyecto. Hoy, un Edsel es una pieza valiosa en cualquier colección particular o museo automotriz que se precie.
En Brasil, ningún vehículo carga por más tiempo la injustificada fama de un mal automóvil que el Fiat Marea. El sedán de Fiat llegó a Brasil en 1998, importado de Italia, con la difícil misión de reemplazar al exitoso Tempra. Estaba equipado con los revolucionarios motores Fivetech de 2.0 y 2.4 litros de cinco cilindros y tenía incluso una versión turbo. Fue recibido con entusiasmo por el mercado. Pero pronto comenzaron los problemas.
La propia Fiat orientó a sus clientes a realizar el primer cambio de aceite solo a los 20,000 kilómetros. En realidad, esto podría funcionar bien en Europa, pero esta era una distancia demasiado larga para un país tropical como Brasil, que además tenía un 22% de etanol mezclado con la gasolina en esa época. Esto llevó a que muchos Marea terminaran prematuramente en el taller.
Hubo un agravante: las concesionarias no tenían mecánicos bien entrenados para trabajar en el sofisticado motor. En los talleres particulares, la asistencia era aún peor, porque faltaban herramientas específicas para este tipo de motor. Muchos motores sufrieron averías prematuras y necesitaron ser abiertos. El Marea jamás se libraría del apodo de “automóvil bomba”. Incluso después de solucionar el problema y de ser equipado con motores más simples de 1.6 y 1.8 litros de cuatro cilindros, la mala fama permaneció pegada al excelente Marea hasta su melancólica salida del mercado en 2008.
Bromas y memes aparte, quienes conocen de automóviles saben que el Marea era un vehículo rápido y muy avanzado tecnológicamente para principios de los años 2000 – tanto que aún hoy posee una legión de fans en el país. Una station wagon Marea Weekend llegó a participar tres veces en las Mil Millas de Interlagos, una de las pruebas más tradicionales del automovilismo brasileño, de 2001 a 2003. Y no desentonó para un “automóvil familiar”. Terminó en cuarto lugar en la Categoría 1 en los dos últimos años en que compitió, perdiendo solo ante modelos de la marca Porsche.
Otros buenos automóviles hechos en Brasil también vieron sus reputaciones manchadas. En la década de 1960, un Fusca con techo solar ganó el apodo poco halagador de “Cornowagen” – y no duró ni dos años en el mercado.
El Renault Dauphine – un vehículo de origen francés valiente en el día a día de las calles y en las pistas de competición – llegó a ser apodado “Leite Glória”, una marca de leche en polvo cuyo eslogan era “Desmancha sin batir”. En realidad, la suspensión del vehículo, diseñada para las buenas carreteras europeas, sufrió en los primeros tiempos con las pésimas condiciones de las calles y carreteras brasileñas. ¿Culpa del vehículo? En este caso también, ¡por supuesto que no! Afortunadamente, el tiempo dio la razón a quienes creyeron en la eficiencia de muchos de estos modelos e hizo justicia – aunque tardía – a sus diseñadores.
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