Tony Brooks, el “dentista” que triunfó en la Fórmula 1

Tony Brooks, el último sobreviviente y ganador de un Gran Premio de Fórmula 1 de los años 50, falleció a los 90 años.

Charles Anthony Standish Brooks nació el 25 de febrero de 1932 y era conocido como “The Racing Dentist”, traducido como el dentista de las carreras, debido a que pospuso sus estudios de odontología en la Universidad de Manchester para iniciar su carrera como piloto. Brooks finalmente completó sus estudios y se calificó como dentista en 1956.

Con sus buenas y amables maneras, y sin la obvia calidad de estrella que otros pilotos británicos tenían, como Stirling Moss, Peter Collins y Mike Hawthorn, Brooks era un piloto extremadamente competente y rápido que logró ganar seis Grandes Premios de los 38 en los que participó, lo que incluye la victoria que compartió con Moss en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1957. La historia de este piloto comenzó como un cuento de hadas, pero más tarde lo vio, contractualmente, obligado a ser el segundo piloto para el legendario Stirling Moss.

El último ganador de Grandes Premios de la década de 1950 era un caballero inapropiadamente tranquilo y fundamentalmente discreto que prefería centrarse en conducir coches de Fórmula 1 a velocidades sorprendentes, con una economía y precisión artística que quedaba en la memoria de los espectadores, en lugar de preocuparse por la fama que podría traerle.

El cuento de hadas comenzó en 1955, cuando aún era estudiante de odontología y participó en el Gran Premio de Siracusa, de donde salió como una estrella después de derrotar con su pequeño Connaught a equipos italianos ya establecidos. Se convirtió en el primer piloto británico desde Sir Henry Segrave, más de 30 años antes, en ganar un Gran Premio con un vehículo británico.

Sorprendentemente, Brooks solo había pilotado un Connaught de Fórmula 2 en algunos eventos nacionales y la mayoría de su tiempo lo pasaba en Sicilia con la nariz enterrada en libros de odontología.

“Yo estaba totalmente concentrado en mis estudios cuando recibí la llamada de Connaught, y así continué”, reveló el piloto. “Probablemente fue una bendición, porque no tuve tiempo para pensar en lo que estaba haciendo ni en lo que iba a hacer. Iba a pilotar un vehículo que nunca había usado, en un circuito que nunca había visto, ¡un verdadero circuito de carretera! Afortunadamente, estaba más preocupado por mis estudios”.

En lugar de llenar su cabeza con sueños, Brooks se centraba más en la realidad sin la distracción que la imaginación puede causar. Y, incluso después de que el mundo automovilístico lo aclamara como la nueva estrella británica, el piloto regresó a sus estudios, porque una vez que se hace un compromiso, debe llevarse hasta el final.

No encajaba en el molde de los pilotos de los años 50, la década de jóvenes caballeros como Mike Hawthorn, Peter Collins, Eugenio Castellotti, Luigi Musso y Harry Schell, extravagantes y coloridos pero condenados, que jugaban con la línea de seguridad como si supieran, inconscientemente, que sus vidas estaban destinadas a ser cortas.

No era conocido por tomar riesgos innecesarios, mucho menos por renunciar al control. Brooks era más un prototipo para la generación de hoy, especialmente porque tenía una comprensión y sensibilidad fuera de lo común para los detalles técnicos de los modelos que conducía.

En 1957, después de un año estéril con los automóviles de BRM que eran muy frágiles, se unió a Stirling Moss en el equipo Vanwall de Tony Vandervell. Logró terminar en segunda posición en Mónaco, y fue después de este momento que Stirling tomó el vehículo de su colega en el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree, donde se convirtieron en los primeros británicos en una máquina inglesa en compartir el mismo vehículo y ganar el campeonato.

Al año siguiente, a pesar de tener que entregar muchas veces componentes de su coche como chasis, motor o caja de cambios a Stirling, que como número uno tenía la primera elección del equipo, logró igualar sus tres victorias con las del maestro para el equipo de Vandervell. Estos pilotos lograron superar a todos los demás en los circuitos de Spa-Francorchamps, Nürburgring y Monza, las tres pistas más rápidas y exigentes del calendario. Por ironía, ninguno de ellos ganó el título ese año, ya que la confiabilidad favoreció a Hawthorn, pero mientras el nombre de Moss siempre estuvo en boca de los amantes del deporte motor, Brooks se sintió feliz de permanecer como un héroe reacio para quien la publicidad no significaba nada.

“Creo que nos sentíamos diferentes de los demás. Yo sentía, porque competir en el deporte motor era demasiado serio para bromear. Sentía que tenía que estar completamente en forma y concentrado en lo que estaba haciendo. Pero no tenía el problema de Stirling. Él era la antítesis de Mike, ya que se iba a dormir temprano la noche anterior a la carrera y no iba a cenar con los amigos al ‘pub’, pero muchas veces fue criticado, a pesar de ser muy profesional, por maximizar su publicidad. Pero, ¿por qué no? Creo que al volante yo era igualmente profesional. De todas maneras, estábamos arriesgando nuestra vida, y no ser profesional al volante era lanzar los dados contra nosotros mismos”, comentó el piloto.

“Pero me gusta pensar que podía divertirme con los chicos después o entre las carreras como los mejores, aunque fuera diferente de Mike. Fuera de las carreras, estaba terminando mis estudios y tenía la idea de acabar mi carrera, entonces, realmente, yo era un dentista, no un piloto profesional. Creo que, probablemente, sentí eso durante toda mi carrera”.

La percepción de este piloto sobre sí mismo era esclarecedora. “Simplemente pienso que tuve mucha suerte. Fui bendecido con una habilidad natural y descubrí que conducir al límite era algo que me proporcionaba mucha satisfacción. Obviamente, el circuito de Siracusa fue como un cuento de hadas y me dio una gran alegría. Pero las paredes, desde mi perspectiva, nunca hicieron diferencia. Paredes, barreras en Silverstone, eran lo mismo para mí. Para la mayoría de las personas, era un circuito aterrador. Las carreteras sicilianas no estaban en buenas condiciones en ese momento. Pero eso no me preocupaba”.

Este piloto tenía un estilo de conducción muy económico no solo en términos de consumo, sino también filosóficamente. “Solo hice lo que me resultaba natural”, dijo el piloto con su timidez característica. No entendía por qué incluso algunos de los grandes pilotos declaraban odiar Spa o el antiguo circuito de Nürburgring, sugiriendo cortésmente que quizás estaban forzando demasiado sus propios límites. Utilizaba todo el camino disponible, pero no más que eso, y nunca se presionaba para reunir valor o forzar más de lo que sabía que podía manejar. Simplemente tenía el don de dejar que su conducción fluyera.

Se integró en el equipo de Ferrari como número uno en 1959 y disfrutó de esa temporada más que cualquier otra en su breve carrera en la Fórmula 1. Logró victorias en Reims y Avus, dos de los circuitos más exigentes, y tuvo la oportunidad de ganar el Campeonato ese año, en el último Gran Premio de Estados Unidos en Sebring. Se clasificó para salir desde la pole position, pero los cronometradores no se dieron cuenta de que el franco-americano Harry Schell había recortado parte del circuito para lograr el tiempo más rápido. Fue degradado a la segunda fila y su auto fue golpeado al inicio por un modelo similar conducido por Wolfgang von Trips.

Era un piloto intelectual con la habilidad de ver todas las posibles variantes. Tenía solo 29 años cuando decidió retirarse. Brooks acababa de terminar tercero representando a BRM en el Gran Premio de Estados Unidos de 1961 en Watkins Glen y estaba iniciando su propia empresa, aunque la razón principal era su creciente familia; parecía ser el momento adecuado.