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La aerodinámica es un factor que asume especial importancia en el desarrollo de un vehículo, ya que su buen aprovechamiento resulta en un buen rendimiento y un menor consumo, algo muy importante hoy en día.

La aerodinámica comenzó a ser estudiada en 1871, cuando Francis Herbert Wenham de la Aeronautical Society of Great Britain construyó el primer túnel de viento de la historia. En ese momento, también comenzó el desarrollo de los primeros aviones, lo que resultó de gran ayuda. Sin embargo, fue casi un siglo después cuando la aerodinámica llegó a los automóviles, de la mano de Wunibald Kamm, quien comenzó a desarrollar los automóviles “streamline”. Presentamos diez automóviles clásicos en los que la aerodinámica se tomó en serio.

A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica

Este automóvil fue diseñado por Marco Ricotti, quien trabajaba en la carrocería italiana Carrozzeria Castagna. Este prototipo, equipado con un motor de seis cilindros en línea con 6082 cc y 70 CV, tiene una carrocería aerodinámica en forma de lágrima, logrando alcanzar los 139 km/h, y esto en 1914.

BMW 328 Mille Miglia

Gracias a su carrocería con una aerodinámica muy refinada, el BMW 328 logró llegar a Brescia en primer lugar en su clase en la carrera de resistencia italiana. Varias versiones compitieron entre 1938 y 1940, con modelos descapotables y coupés. Estaba equipado con el motor M328, de seis cilindros en línea, con 1971 cc y aproximadamente 135 CV.

Chevrolet Corvette C2

A pesar de que el Chevrolet Corvette C2 parecía tener una aerodinámica fantástica en el túnel de viento, esto resultó no ser verdad, ya que el frontal se levantaba a altas velocidades. En una entrevista, el diseñador Zora Arkus-Duntov dijo que el Corvette C2 tenía la aerodinámica de un avión deficiente. Este fue el primer Corvette desarrollado utilizando un túnel de viento, en este caso el de Caltech, lo que trajo ventajas como el espacio interior y la curvatura del parabrisas. Varios motores V8 equiparon la segunda generación del Corvette, desde los 5.4L y 250 CV hasta los 7.0L y 435 CV.

Citroën CX

El Citroën CX tenía la aerodinámica como una de sus prioridades; incluso el propio nombre CX proviene del símbolo del coeficiente aerodinámico. El diseño estuvo a cargo de Robert Opron, y presentaba una trasera tipo Kamm-tail y ruedas traseras parcialmente cubiertas, además de una serie de conductos debajo del automóvil que llevaban aire fresco para enfriar los frenos. Esta berlina francesa tiene un coeficiente aerodinámico de 0,29.

Mercedes-Benz 300SL

El Mercedes-Benz 300 SL tomó la aerodinámica muy en serio, con un coeficiente de 0,389. Esto fue posible gracias a que el motor M194 de seis cilindros en línea estaba inclinado a un ángulo superior a 45 grados. Este motor de 3.0L desarrolla 175 CV en la versión de competición de 1952. La versión de producción de 1954 cuenta con el motor M198, que desarrolla 215 CV o 240 CV, dependiendo del tipo de árboles de levas instalados.

Mercedes-Benz C111

El Mercedes-Benz C111 constituyó una serie de prototipos deportivos para probar diferentes tipos de motores y, al mismo tiempo, para desarrollar la aerodinámica, y se construyeron durante los años 60 y 70, con un total de 16 ejemplares. El primero, construido en 1969, estaba equipado con un motor Wankel de inyección directa de tres rotores y una carrocería de fibra de vidrio diseñada por Bruno Sacco, siendo capaz de alcanzar los 257 km/h. La versión siguiente contaba con un motor Wankel de cuatro rotores y desarrollaba 350 CV, logrando alcanzar los 300 km/h. Después de que Mercedes-Benz cancelara el desarrollo de los motores Wankel, los C111 comenzaron a ser equipados con motores diésel. El C111-III tenía un motor diésel de cinco cilindros con turbo, que entregaba 228 CV, y tenía un coeficiente aerodinámico de 0,191. El último prototipo del C111 ya podía alcanzar más de 400 km/h, con un motor V8 y dos turbos KKK, desarrollando 500 CV.

Plymouth Road Runner Superbird/Dodge Charger Daytona

El Plymouth Superbird siguió las líneas del Dodge Charger Daytona, lanzado un año antes, y ambos fueron construidos específicamente para competir en la NASCAR, por lo que también existen los modelos de homologación. La parte frontal fue alargada en forma de cuña, y en la parte trasera se montó un gran alerón, creando así un flujo descendente que aumentaba el “downforce”. Los Superbird equipados con el motor de gama alta de 7.0L y dos carburadores de cuatro cuerpos entregan 425 CV.

Saab 92

El Saab 92 fue el primer vehículo de producción de la marca sueca y no podría haber comenzado de mejor manera en términos de aerodinámica, debido a sus líneas suaves. Tiene un coeficiente aerodinámico de 0,30, algo muy bueno para la época. Dos semanas después del lanzamiento del Saab 92, Rolf Mellde, ingeniero jefe del proyecto, quedó en segundo lugar en su categoría en el Rally de Suecia; no puede ser coincidencia. El motor que equipa al 92 es de dos tiempos, con dos cilindros y refrigeración por agua, producía 25 CV, pasando a 28 CV en 1954.

Shelby Cobra Daytona Coupé

Cuando los Shelby Cobra estaban perdiendo terreno frente a sus rivales, el ingeniero de la marca, Peter Brock, desarrolló el Cobra Daytona Coupé para reducir la resistencia aerodinámica, con una trasera tipo Kamm-tail y un spoiler. A pesar de que el equipo de Shelby estaba escéptico respecto a la nueva carrocería, esta resultó ser bastante eficaz, ya que venció en la lucha contra Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.

Tatra T77, T77A, T87, V570 e T97

El Tatra T77 fue el primer automóvil de producción en tener la aerodinámica como una de sus principales prioridades, siguiendo los principios del diseñador de aviones Paul Jaray. Lanzado en 1934, sorprendió a toda la industria debido a su velocidad y confort, alcanzando los 145 km/h, equipado con un motor V8 de 3.0L en la parte trasera, que desarrollaba 60 CV, aumentando a 75 CV con el motor de 3.4L en el T77A, con un coeficiente de 0,212. Este modelo evolucionó hacia el Tatra T87, equipado con el motor V8 de 2.9L y 85 CV, alcanzando los 160 km/h. Además de estos modelos mayores, también había otros más pequeños, como el V570 con motores bóxer de dos cilindros, 854 cc y 18 CV, y el T97, con motores bóxer de cuatro cilindros de 40 CV. Todos estos modelos fueron los que inspiraron a Adolf Hitler a querer desarrollar algo similar en Alemania, pidiendo a Ferdinand Porsche que creara un modelo parecido a los Tatra, culminando en el Volkswagen Beetle. Hoy en día, estos modelos checos aún tienen coeficientes aerodinámicos que imponen respeto a muchos automóviles nuevos.